Carrera contra reloj en el canal de Suez para reflotar el buque y el comercio mundial

Ayer fracasó el último intento para reflotar el buque Ever Given , informaron los propietarios del navío. Varias embarcaciones comenzaron su desvío rodeando el continente africano. El desastre del momento dejó varadas a cerca de 200 embarcaciones que se debaten sobre si esperar a que los equipos de rescate dejen la vía libre, que puede durar horas, para los más optimistas como el propietario japonés del navío y el propio Egipto, o a varias semanas, los más prudentes; la otra opción que manejan y que, en el caso de extenderse en el tiempo generaría un daño irreparable a la viabilidad del propio canal de Suez, sería optar por vías alternativas como la del Cabo de Buena Esperanza , con la amenaza de la piratería, o, como promueven desde Rusia, explorar más la ruta del Ártico .

«Algunos barcos optarán por pasar por el Cabo de Buena Esperanza, alargando las rutas. Basta pensar que, en la ruta Shanghái-Génova, un barco que viaja a 20 nudos (37 km/h) rodeando África tarda diez días más que por Suez. El aumento del precio del petróleo es otra variable crítica que afectará los costos de transporte», afirma a ABC el Observatorio de Economía Marítima (SRM). «Estamos hablando de una ruta de tránsito por donde pasan más de mil millones de toneladas de mercancías cada año y más de 18.000 barcos . Habrá que ver cómo se afianzan las rutas del Ártico, actualmente estacional, y la del cabo de Buena Esperanza, que cuesta mucho más en términos de tiempo y combustible», agregan. Según un informe de SRM, la política de captación de tráfico por Suez tiene importantes implicaciones «en la portualidad del Mediterráneo». Además, en la última década, la carga ha crecido un 25,7% y, en el mismo período, las mercancías en contenedores han aumentado un 37%.

Desde el miércoles, con la ayuda internacional, la Autoridad del canal de Suez de Egipto (SCA) trata de desencallar el buque. Egipto ha recibido varias ofertas de ayuda internacional, en particular de EE.UU., según la SCA. Turquía también se ha ofrecido a enviar un remolcador en un momento en el que busca destensar las relaciones con El Cairo tras el derrocamiento en 2013 del presidente Mohamed Morsi , de los Hermanos Musulmanes y apoyado por Erdogan.

Aunque la relevancia de este incidente ni se aproxima, según las fuentes consultadas por este periódico, a catástrofes medioambientales como los vertidos del Prestige (2002) o en el Golfo de México (2010) , la nueva crisis del canal de Suez siembra dudas sobre el modelo hegemónico de comercio global ya tocado por la pandemia, que hace un año colapsaba las cadenas de suministro de equipos médicos entre Asia y Europa. En los últimos años, los grandes contenedores se han convertido en las estrellas del transporte marítimo. En lugar de almacenar bienes por una temporada, las empresas prefieren recurrir al modelo «justo a tiempo» de cadena de suministro apoyado en internet. En los últimos 50 años, la capacidad de transporte ha aumentado un 1.500%, duplicándose la última década, según un informe del analista de la OCDE Olaf Merk.

Entretanto, las aseguradoras mundiales se enfrentan a una gigantesca factura para afrontar los costes del atasco del canal de Suez, que ha bloqueado completamente la vía fluvial de Egipto, principal damnificada de este colapso. Junto a la pandemia, «esta crisis habla claro de la falta de transparencia y la capacidad de las autoridades egipcias, que tienden a agravar la situación », sostiene a ABC Sherif Mohyeldeen, del instituto Carnegie, que subraya que los medios internacionales han informado antes y mejor sobre el incidente que las autoridades oficiales, incluida la que rige el canal, que esperó hasta 24 horas después para ofrecer explicaciones.

Según estimaciones de las aseguradoras McGill and Partners Ltd., el bloqueo puede suponerle al sector un coste de 100 millones de dólares. Pese a los daños, Félix Ruiz-Gálvez, socio fundador de un bufete homónimo especializado en derecho marítimo, descarta el riesgo de insolvencia. Este especialista recuerda que el Ever Given cuenta con el respaldo del, «la flor y nata de los seguros marítimos en cuanto a responsabilidad; mutualidades de seguros formadas por los armadores que nutren de un fondo de maniobra en caso de catástrofes». Como una comunidad de vecinos que pretende reponer una caldera en mal estado, ilustra Ruiz-Gálvez, «en un caso de avería grave todos los contribuyentes y los que se benefician del servicio de ese barco -el propio buque y las mercancías- tendrán que liquidar los costes generados por las empresas de salvamento para desencallar el Ever Given.

Una de las posibles causas de los accidentes apuntados por el titular de la Autoridad del canal de Suez, Osama Rabie, es la falta de visibilidad. «Si hubiera causa de fuerza mayor, un hecho imposible de evitar como una tormenta de arena , cada cual asume sus propias pérdidas porque el hecho no se le puede imputar a nadie por responsabilidad», afirma Ruiz-Gálvez, que cree que es muy difícil que el armador del barco demuestre esta fuerza mayor. En caso de juicio porque las aseguradoras se nieguen a pagar, añade el experto, el litigio se deberá resolver en la jurisdicción del país afectado: Egipto.