El accidente aéreo en La Habana destapa el caos de la aviación cubana

La aerolínea estatal de Cuba habría recurrido a la subcontrata de aviones tras haber suspendido desde finales de marzo la venta de nuevos billetes de avión para vuelos nacionales durante los próximos tres meses. Según dijo una fuente de la empresa al portal Martí Noticias, la razón era que los aviones se encontraban en pésimas condiciones para operar. Posteriormente, a inicios de mayo el Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba publicó un comunicado en el que indicaba que Cubana de Aviación suspendía toda explotación comercial (pasajeros, carga y correo) debido la falta de mantenimiento que registraban las aeronaves de la empresa.

La noticia no dejaba de extrañar a la población cubana pues, según el portal Martí Noticias, Cubana de Aviación había suscrito con Rusia , en 2013, un contrato de alquiler con derecho a compra por el que adquirió varios aviones Antonov-158, fabricados en Ucrania . Se trataba de tres Antonov, dos Tupolev Tu-204SM para vuelos intermedios y tres Ilyushin Il-96-400 para distancias largas. Con ellos se pretendía sustituir a los viejos AN-24 turbohélice que se ocupaban de los vuelos internos.

Sin embargo, según declaraciones de un extrabajador de Cubana de Aviación al portal, la operación fue un error . «El problema es simple. Hay miles de (Airbus) A-320 funcionando en el mundo, y por lo tanto siempre existe un stock de piezas, un A-320 se rompe y tú puedes encontrar piezas en cualquier parte», dijo en condición de anonimato. «Pero si solo hay seis aviones volando en todo el mundo (fuera de Rusia), como es el caso del AN-158, no tiene sentido estar haciendo piezas de repuesto para seis aviones. Entonces ¿cómo funciona? Se rompe una pieza y muchas veces a esa hora van a fabricarla. Eso es una locura, al que se le ocurrió comprar los AN-158 está loco».

Pero el problema con estos aviones es además de índole geopolítico. Los aparatos vendidos por Rusia son de fabricación ucraniana, país con el que Moscú mantiene actualmente unas relaciones muy tensas tras la anexión de Crimea. Por ende, La Habana tampoco mantiene buenas relaciones con Kiev. Así lo confirma un inspector de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), George Fariñas : «Además, cuando se pelearon con los rusos los ucranianos cerraron la fábrica. Luego la volvieron a abrir, pero, que estén manufacturando piezas, eso no lo estaban haciendo».

En la actualidad, ninguno de los seis aparatos ucranianos estaría operativo, y cuatro de ellos se encontrarían varados en los hangares del aeropuerto internacional «José Martí» de La Habana. Allí habrían intentado utilizar las piezas de unos para reparar a los otros, en una operación conocida habitualmente en Cuba con el nombre de «canibalización».

Para las autoridades cubanas, el origen del problema es otro muy distinto. El jueves 17 de mayo, un día antes del accidente, Roberto Peña Samper, presidente de la Corporación de la Aviación Cubana señaló al bloqueo de Estados Unidos como el principal reto que enfrenta la isla para adquirir nuevos recursos para mejorar los servicios aeroportuarios en Cuba, según informa la prensa local.

A todos estos infortunios, se suma el historial de accidentes que arrastra Cubana de Aviación. Desde su fundación en 1929, unas 600 personas han muerto en vuelos operados por Cubana de Aviación, sin contar los del trágico vuelo del pasado viernes, según datos de Flight Safety Foundation.

En sus 89 años de historia , hay dos accidentes en Cubana de Aviación que superan el número de víctimas del viernes pasado. Su peor accidente, y el más trágico ocurrió en 1989 también en las proximidades del Aeropuerto Internacional José Martí, una catástrofe en la que perecieron 115 pasajeros, 22 tripulantes y 24 personas que se encontraban en tierra.

La segunda catástrofe con más víctimas mortales fue en 1998, cuando un Tupolev se estrelló al despegar de Quito. Fallecieron las 91 personas que iban a bordo.