Línea 9: viaje a las entrañas de Barcelona

En cualquier caso, será el disparo de salida para 4 años de obras de intensa actividad en Barcelona y sus municipios colindantes, el plazo en el que se espera tener concluida la línea, que con 43 kilómetros y 46 estaciones será la más larga de Europa. Por dimensiones e inversión -2.248 millones de euros- es de largo la obra pública más importante llevada nunca a cabo por la Generalitat de Cataluña, un esfuerzo en gasto público para dar servicio a los 90 millones de pasajeros anuales que se espera que la usen.

Además de su magnitud, lo que realmente hace especial este proyecto son sus peculiaridades de diseño y construcción, obligadas por las características del terreno que atraviesa -de gran variedad geológica- y por la densidad de túneles ya existentes, lo que ha obligado a que la línea discurra muy profunda al estar limitada su pendiente máxima al 4%. Si bien plaza Lesseps, por ejemplo, es una de las estaciones más cercanas al nivel del suelo, otra, como la de Sanllehy, entre el parque Güell y el Turó de la Rovira, es la más profunda, discurriendo a 60 metros bajo la calle. Otro tanto sucede con otra nueva estación proyectada, aunque en este caso de la Línea 5, la de Teixonera-Coll.

A diferencia del resto de la red de Metro de Barcelona, la Línea 9 se construirá mediante tuneladora -cuatro en concreto para adaptarse a los distintos terrenos-, un método más seguro y rápido y que se está imponiendo en todo el mundo para este tipo de obras. La ampliación del Metro de Madrid, por ejemplo, se está realizando con el mismo método, aunque allí, lo plano del terreno y la homogeneidad de sus suelos permiten que las máquinas avancen mucho más rápido que lo que lo harán en Barcelona.

Históricamente, en la capital catalana la red de Metro se ha construido a cielo abierto o mediante galería, con la única excepción del tramo Sant Antoni-Monumental de la Línea 2, construido con tuneladora en los años 70 pero que no entró en funcionamiento hasta dos décadas después.

Las mejoras técnicas que han experimentado estas máquinas -«fabricas de hacer túneles», en definición de Jordi Jubany, responsable de proyectos de la dirección general de Puertos y Transportes de la Generalitat- permite que ahora se puedan utilizar en prácticamente todos los terrenos, incluso en el granito, y con diámetros de hasta 12 metros, como es el caso de dos de las tuneladoras de la Línea 9, por ahora, las más grandes del mundo en su especie.

Hasta hace 4 años, el granito -un material que domina en el subsuelo de Barcelona por encima de la Ronda del Mig, precisamente por donde discurre la línea- sólo se podía horadar mediante explosivos, una técnica obviamente, más peligrosa. Por contra, el uso de la tuneladora ha acabado con el riesgo del movimiento de tierras, ya que el túnel se consolida al mismo tiempo que avanza la máquina.

En cualquier caso, la afectación sobre la superficie es obviamente menor que con la construcción a cielo abierto, ya que de hecho, los únicos puntos que se ven afectados son los que corresponden con las estaciones. Estas, y al igual que el conjunto de la infraestructura, tendrán un peculiar diseño. En el lugar más cercano a la superficie posible se construye el vestíbulo de acceso.Desde allí, y dispuestos en semicírculo se dispone una media docena de ascensores de gran capacidad que, coordinados con la llegada de los convoyes, que bajarán al pasajero hasta los andenes. Estos, y como novedad, contarán con pantallas de protección, que separarán al pasajero de la vía, aumentando los niveles de seguridad -se pueden aislar las estaciones por sectores-, y permitiendo un considerable ahorro en caso de que se decida climatizar las estaciones, una posibilidad que se está estudiando en la consellería de Política Territorial y Obras Públicas.

De igual forma, el excepcional diámetro del túnel, 12 metros, da a la Línea 9 otra de sus marcas distintivas: los convoyes en cada dirección no discurren en paralelo, sino uno encima del otro, lo que permite que los andenes se sitúen dentro del mismo túnel y no se tenga que construirlos a los lados, con el consiguiente ahorro. No obstante, y cuando los convoyes discurran entre estación y estación, se ha previsto que puedan situarse en un mismo nivel, para facilitar los cambios de vías o permitir «apartar en un momento dado vagones averiados», explica Jubany.