El Gobierno sigue sin dar respuesta al convenio de la Variante Oeste de Córdoba

Antes de mover un papel, Gobierno y Junta tienen que sentarse a hablar porque el proyecto tiene que ser necesariamente cofinanciado. El grueso de la inversión corresponderá a los Presupuestos Generales del Estado pero el enlace con la A-431 es una responsabilidad de la Consejería de Fomento.

En estos dos años, ha cambiado el ministro (ahora es Raquel Sánchez quien manda) pero lo que no ha cambiado es un hecho objetivo. En los archivos de la Junta solo consta una respuesta a esa carta. Tiene apenas unas líneas, la firma el entonces director general de Carreteras y anuncia negociaciones futuras vinculadas a trabajos internos del Ministerio.

Sí hay declaraciones de la consejera instando a la vuelta de las negociaciones y respuestas parlamentarias del Ejecutivo de Madrid explicando que, como no había convenio definitivo, no podía haber carretera. Una especie de juego dialéctico que establece una gran verdad. El Ministerio de Movilidad se lo está tomando con calma. Mucha.

Para entender el tiempo perdido, la primera vez que se firmó un papel sobre el tramo norte de la Variante Oeste (el Sur, puente de Ibn Firnás incluido, quedó ejecutado con José Blanco en el Ministerio). Iba a costar unos 46 millones de euros de los que 41 eran cosa del Gobierno y cinco de la Junta. En la siguiente ocasión en que ambas partes se sentaron, el tramo ya superaba los 70 millones de euros. No existe aún una cifra definitiva.

Teóricamente, el Ministerio de Movilidad y una empresa contratada para tal fin trabajan para establecer una actualización del proyecto técnico (han cambiado muchas normas reguladoras) y de las cantidades de obras. La nueva cifra puede ser, vista la inflación, de mareo gordo. Supuestamente, los trabajos de actualización del proyecto se debían haber realizado al amparo de la Ley de Presupuestos de 2021 aunque no existe constancia de que estén concluidos.

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Las partidas de la Variante Oeste volvieron a aparecer en las cuentas del Estado tras años de calderilla. Se interpretó como un interés cierto por el desarrollo de las obras. Sin embargo, nunca han tenido enjundia suficiente como para convertirse en una apuesta cierta. De hecho, la Junta también intentó empezar a provisionar las cantidades. Aparecían en el proyecto de ley de presupuestos de este año que no llegó a aprobarse por el rechazo directo de toda la izquierda y Vox en un ambiente claramente preelectoral.

Una de las cuestiones más desasosegantes del abandono sometido durante años a la Variante Oeste es que el tramo norte es menor. La mayor dificultad se encontraba en el Sur. Era más largo, 5,9 kilómetros, y tenía que salvar el cauce del Guadalquivir por el salto de Casillas para unir la A-4 y la A-45 con la carretera del Aeropuerto. Lo que resta son los dos kilómetros que tienen que salvar tanto las vías del ferrocarril como crar el nuevo enlace con la carretera de Palma.

Esos dos kilómetros son, sin embargo, una actuación clave que se diseñó, curiosamente, con el PSOE en el gobierno de la ciudad. Fueron los socialistas en la Gerencia de Urbanismo quienes insistieron en que la comunicación rodada de Poniente debía realizarse diferenciando los tráficos pesados de los urbanos, en donde la presencia de camiones es significativamente menor.

Los segundos se realizarían por la Ronda dePoniente que se ha convertido con el tiempo en la columna vertebral de los nuevos barrios de Córdoba. Los primeros se llevarían a una variante más alejada de la ciudad que no precisaría de entrar en la ciudad y daría servicio al eje de la carretera de Palma.

Cuando se planteó el diseño, en esaparte del término municipal de Córdoba no había prácticamente nada. Era un lugar colonizado por naves industriales y algunos viveros. En todos los años en los que ha estado en marcha este expediente, la configuración es muy distinta. Se creó el polígono industrial de la carretera de Palma y posteriormente se urbanizó la llamada manzana de San Eloy. Se inauguraron las instalaciones del Parque Joyero, que ha levantado su peor etapa en lo que concierne a ocupación de espacios, e incluso se crearon las naves de Colecor que, a su manera, pretendían ser un acercamiento a la logística.

El desarrollo del transporte de mercancías es lo que ha dado la necesidad final de la infraestructura, según todos los análisis que se han realizado en esta materia, con la patronal, CECO, a la cabeza. En esta pate de la ciudad se encuentra la mayor plataforma logística de la Junta de la provincia en la que ya se está diseñando la tercera fase, que pondrá fin a la actuación.

Además, se encuentra en la zona la estación de mercancías de ADIF, una infraestructura que está llamada a aportar mucho más de lo que lo ha venido haciendo. Pese a que sus resultados anuales son decrecientes en términos de manejo de UTIS (la medida de contabilidad del traslado de contenedores), la estación se encuentra en uno de los principales ramales del tráfico de mercancías por ferrocarril.

En estos momentos, los estados miembros de la Unión Europea están invirtiendo una gran cantidad de dinero público con el objetivo de mejorar sus redes ferrovarias, modernizar la flota de ferrocarriles e incrementar el porcentaje de mercado de esta forma de transporte frente al tradicional de camiones.

Una última cuestión ha cambiado en esta parte de la ciudad que justifica la creación de mejores comunicaciones. El Centro de Convenciones de Córdoba se abrirá en semanas y, si alguna vez está hecha la Variante, será un gran beneficiario de su construcción. En estos momentos, tiene los mismos accesos rodados del Parque Joyero que pueden ser suficientes para un número concreto de personas pero no para una entrada y salida masiva. El Consistorio aún no ha explicado cuáles son sus planes de movilidad para el momento en el que el edificio esté en marcha y tenga actividades con mucho público.