Los pilotos denuncian que sustituirlos por Inteligencia Artificial «atenta directamente contra la seguridad de los pasajeros»

Desde el Sindicato Español de Pilotos en Líneas Aéreas (Sepla) lo tienen claro, no se subirían a ese avión. Así han advertido, en un desayuno informativo celebrado hoy en sus oficinas, Ángel González, subdirector de Departamento Técnico de Sepla y comandante A320 Vueling; Fernando Miragaya, presidente de Sepla y comandante de Airbus A330 en Iberia; y Jorge Martínez Gray, secretario de la Mesa Rectora de Sepla y comandante de A319/320/321 en Iberia, de la propuesta impulsada por empresas de la industria aeronáutica europea, como Airbus y Dassault, sobre la eliminación de uno de los dos pilotos en la cabina de vuelo para sustituirlo por una Inteligencia Artificial (IA).

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El colectivo mundial de pilotos se opone radicalmente a esta medida, cuya viabilidad se encuentra en fase de estudio por parte de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y que «atenta directamente contra la seguridad de los vuelos y, sobretodo, de los pasajeros», asevera Fernando Miragaya. Con 26 años de experiencia y más de 1.800 horas de vuelo, el comandante de Iberia no se imagina una cabina con un solo piloto, calificando esta medida de «aberración» contra la seguridad de la aviación. Del mismo modo, los representantes del sindicato han manifestado su postura: rechazan las medidas impulsados por Airbus y Dassault, creen que difícilmente la IA generativa se podría calificar y recalcan que están «a favor de todos los automatismos, incluso de una IA que agilice el trabajo, pero nunca de sustituir un piloto».

Una de las claves de la aviación es la redundancia. En un avión todo está duplicado, siendo la parte más importante y vulnerable de esta duplicidad los pilotos, el corazón del avión, eliminar a uno de ellos no tendría sentido, asegura Jorge Martínez Rey. Y añade que «si no hay redundancia se pierde la seguridad».

Esta redundancia forma parte de las barreras mitigadoras que evitan un accidente o problema aéreo, por lo que contar con dos pilotos experimentados, bien entrenados y descansados es una de las mayores garantías de seguridad. Así, mientras uno es el 'pilot flying', encargado de volar; otro es el 'pilot monitoring', en quien recae la función de vigilancia y comunicación. Ante una emergencia en cabina, independientemente del tipo que sea, uno de ellos debe combatir el problema y, a su vez, el otro piloto toma el mando, vigila, comunica y vuela, «hacerlo solo con uno sería inviable» y no habría mayor riesgo que romper esta barrera de seguridad eliminando uno de los engranajes humanos del avión, explican.

A pesar de las ventajas de la IA como herramienta de apoyo, hay una serie de habilidades, propias de los humanos y esenciales en la aviación para la toma de decisiones en momentos críticos, que este mecanismo automatizado no es capaz de replicar. «Lo único que no se puede programar en una inteligencia artificial es el el instinto de supervivencia», cita Jorge.

La conciencia situacional es una de ellas, pues un aviador siempre se está moviendo en un medio donde reina la incertidumbre. Al día hay casi 120.000 vuelos y prácticamente no hay incidentes, gracias en parte a la coordinación y pericia de los dos pilotos en cabina. Sin embargo, en caso de que algo ocurra allí están piloto y copiloto para tomar decisiones, como tuvo que hacer la tripulación de cabina del Airbus 320 de aterrizar en el río Hudson, tras quedar la máquina sin motores por una bandada de pájaros. Una pericia fruto de la coordinación sistemática de los dos pilotos que evitó una catástrofe, pericia que desde Sepla creen imposible que una IA realice y menos un solo piloto por individual. De ahí la importancia de que la IA no reste sino sume como instrumento de apoyo a los dos pilotos.

La propuesta para vuelos comerciales operados por un solo piloto, 'Single Pilot Operation', rompe con los pilares de la aviación, basados en la seguridad ya desde sus inicios a principios del siglo XX, agrega Martínez Grey. La oposición de Sepla no versa sobre cuestiones económicas ni laborales, sino de seguridad. Una seguridad que «ciertos constructores» están poniendo en riesgo solo por una cuenta de resultados, «para que ciertas constructoras consigan en su cuenta de beneficios mayores rendimientos estamos poniendo en riesgo a nuestros viajeros», «es una auténtica aberración», replican.

«En base a la experiencia hemos aprendido la importancia de tener 2 pilotos en cabina», sostienen. En esta línea, citan el accidente de Germanwings como ejemplo de lo que podría suceder en caso de que un solo piloto que no esta en sus plenas facultades se encontrase solo en cabina. «Germanwings es verdad que es un caso bastante especial, había un piloto que no estaba en condiciones mentales adecuadas y que no estaba bien entrenado. No tenía ese entrenamiento instintivo que solemos tener los pilotos formados de una manera mas compacta. Si un solo piloto se queda en cabina y no esta en condiciones de volar puede ser que haya un bloqueo. Hay personas que puede tener un bloqueo físico o mental, pero si hay otro piloto en cabina ese bloqueo se puede solventar».

No hay profesionales. Se necesitan 650 mil pilotos para 2043. Actualmente, las escuelas de aviación están completas y prácticamente no hay capacidad, lo que supone un problema puesto que se están juntando las jubilaciones con un crecimiento de la aviación, que se va a multiplicar casi por tres siendo imposible de asumir, auguran desde Sepla. Así, indican que, para subsanar dicho inconveniente, el lobby formado por Airbus y Dassault está «atentando contra la seguridad de los pasajeros y de los vuelos» con su medida de reducir un piloto, ya sea en vuelos comerciales de dos únicos tripulantes como en vuelos transatlánticos, de tres y cuatro pilotos.

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Entre las soluciones que proponen están colaborar con una instrucción más ágil y mayor, aumentar el número de escuelas e incrementar las ayudas e incentivos al sector. Califican el problema como solventable y mantienen su oposición al 'one single pilot' argumentando que lo único que hará la medida será multiplicar en todos los vuelos el problema de seguridad.

En la misma línea que Sepla, se encuentra el sector de la aviación estadounidense, un hecho que resaltan puesto que EE.UU. es potencia mundial en aviación. Así, el CEO de Delta Air Lines ya ha manifestado que nunca se va a montar en un avión que vaya con menos de dos pilotos. Respecto a China, indican que los reguladores asiáticos se encuentran más alineados con los europeos, pero que esto «van bastante por libre asumiendo la reglamentación que les conviene en cada momento».

Por ello, esta iniciativa es un problema para el transporte mundial que a día de hoy no tienen sentido. Se necesita una acción internacional coordinada y «si esto sigue para delante habrá movilizaciones». Además, se necesita reducir a cero el nivel de riesgo, no dándose por bueno un mínimo porcentaje que no sea cero. «Queremos tender al riesgo cero y no podemos dar por bueno que en veinte minutos hayan podido atacar esa señal», sin que haya dos pilotos al mando capaces de gestionar los recurso en cabina, alega el comandante de Vueling.

El calendario para la toma de una decisión por AESA se ha pospuesto por la complejidad que conlleva la certificación de una IA, así como por las presiones de las asociaciones de pilotos y por la carencia de un estudio real de 'safety'. En un principio la agencia europea quería aprobar dichas medidas en 2027, actualmente dicha decisión será tomada en 2030, previa consulta a las aerolíneas del sindicato (2027) y a la Comisión Europea (2029).

Finalmente, han recordado que una cabina es 'smart' siempre que haya dos pilotos apoyados por la inteligencia y los automatismos, y que, en el entorno de incertidumbre constante en que se mueve este sector, no sirve solo el entrenamiento de una máquina en base a factores previos para solventar los imprevistos que los pilotos deben enfrentar.