La nueva Alitalia competirá con Iberia por el tráfico de Sudamérica y Asia tras la entrada de Lufthansa

Hasta ahora la propia debilidad de ITA restaba competitividad al aeródromo romano frente a otros grandes centros de referencia como París- Charles de Gaulle, donde domina Air France-KLM, o la propia Barajas, donde Iberia abandera su desarrollo y espera culminarlo con la integración de Air Europa. Lufthansa ve posibilidades de competir con estos dos aeropuertos por el tráfico de Latinoamérica y Asia, además del turístico europeo. También encuentra un filón para alimentar las conexiones con Alemania y estimular el tráfico desde otros aeropuertos relevantes como los de Milán.

No es este el primer movimiento que efectúa Lufthansa para tratar de sacar jugo a las posibilidades que otorgan las infraestructuras italianas. En paralelo a su entrada en ITA, el primer grupo aeronáutico europeo ya firmó en febrero un memorando de entendimiento con Ferrovie dello Stato, la ferroviaria pública italiana, con el fin de aprovechar la calidad de las conexiones por tren y alimentar de pasajeros los vuelos en algunos de los aeropuertos italianos.

Y es que la conexión ferroviaria es vista ya entre los grandes 'hubs' europeos como un aliado estratégico para atraer una mayor masa de pasajeros al avión. Y más cuando las políticas medioambientales pretenden acabar con los vuelos de corto alcance, como ocurre desde esta misma semana en Francia. En Barajas, por ejemplo, la llegada del AVE es una de las piedras angulares para alcanzar en la próxima década una capacidad operativa de 80 millones de pasajeros, frente a los 70 millones a los que aspira a gestionar en la actualidad. Antes de la pandemia, en 2019, Barajas llegó a su récord de pasajeros tras transitar por la infraestructura casi 62 millones y colocarse así como el quinto aeropuerto por viajeros en Europa. Fiumicino, en cambio, quedó fuera del top 10 (puesto 11) con 43 millones.

Es una brecha que ahora Lufthansa tratará de coser y para ello contará con el apoyo del Gobierno de Meloni. El Ministerio de Economía y Finanzas italiano se ha comprometido a inyectar en la aerolínea otros 250 millones de euros para reforzar su liquidez. Mientras la apuesta por el aeropuerto romano de Fiumicino sigue siendo una prioridad. Sin ir más lejos, el principal centro de operaciones aéreas del país cerró el año pasado una nueva ampliación para dar cabida a seis millones de pasajeros más.

El experto en aerolíneas y profesor del EAE Business School, Roma Andreu, explica que estas y otras inversiones del Gobierno italiano en Fiumicino han servido precisamente «para transformarlo en un punto de entrada de tráfico internacional desde Sudamérica, Oriente Medio y otros puntos de Asia», en línea con los planes de Barajas.

Hay temor, sobre todo, a que la capital italiana robe tráfico y pasajeros a Madrid desde los países iberoamericanos. Andreu explica que si bien, por un lado, Barajas cuenta con el plus de la ventaja geográfica, «también es verdad que el flujo principal de usuarios que se quiere atraer desde Madrid para alimentar esos vuelos viene del Centro y Norte de Europa y Roma está a una menor distancia de estas áreas».

Este peligro ya lo calcularon desde el sector turístico. En febrero, la Mesa del Turismo ya advirtió de que la apuesta de Lufthansa por convertir el aeropuerto de Roma Fiumicino en su nuevo 'hub' para las rutas intercontinentales hacia Asia, América y África «socavaría al de Madrid Barajas, que actualmente concentra el tráfico aéreo con Latinoamérica y, en consecuencia, disminuiría la relevancia de la marca España».

¿Pero estarán obligados a pisarse? No necesariamente. Se trata de mercados, sobre todo los asiáticos, con mucho recorrido para captar pasajeros. Y además, a ambas se les abre una ventana con la saturación del espacio aéreo en el Norte de Europa que ya ha llevado a aeropuertos como el de de Ámsterdam Schiphol a reducir el número de operaciones. Andreu cree que desviar ese tráfico al Sur de Europa serviría de solución y ambos aeropuertos están bien posicionados para alimentarse de ese colapso.

Pero queda mucha tela por cortar. La adquisición definitiva de ITA por parte de Lufthansa tardará años en cerrarse. Primero debe pasar el duro examen de Bruselas, que obligará a ITA y las aerolíneas del grupo Lufthansa a ceder franjas horarias en Fiumicino y otros aeropuertos italianos con el fin de no caer en situación de monopolio en algunas rutas. Un examen que también deben pasar Iberia y Air Europa tras su fusión.

La operación también supone un paso más en la concentración del sector aéreo en Europa. ITA se sumará al elenco de aerolíneas del grupo Lufthansa del que también forman parte Swiss o Brussels Airlines reforzando así su liderazgo como primer conglomerado europeo del sector por delante de Air France-KLM y de IAG (al que pertenece Iberia y Vueling).

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Para el profesor de relaciones internacionales y economía de la Universidad Europea, Frederic Mertens, el peso que ganará Lufthansa tras la entrada de ITA, hará que otras compañías europeas y españolas «tengan ciertas dificultades para competir», como fruto de este proceso de concentración. Pero también apunta a que el grupo alemán podría usar esta operación con el propósito de reforzar a Lufthansa, su principal aerolínea, y rebajar la influencia de ITA, «como sucedió tras la compra de Brussels Airlines».

Pero desde Lufthansa transmiten una clara apuesta por reflotar la a la aerolínea italiana. Tras confirmarse su entrada, insistieron en que ITA puede convertirse en una aerolínea sostenible y rentable, «que conecte Italia con Europa y el mundo», además de una inversión «que nos permitirá continuar nuestro crecimiento en uno de nuestros mercados más importantes».