El automóvil acelera a fondo en las vías de la economía circular

La reutilización y el reciclaje de vehículos cuando llegan al final de su vida útil es otra de las fuertes apuestas por la sostenibilidad, además de una nueva oportunidad de negocio, en la que se están embarcando también algunos fabricantes. Por ejemplo, Stellantis se ha aliado con Group Galloo, una empresa de reciclaje de metales, con el fin de crear una compañía para recuperar piezas de coches y reciclar el resto. Una de las marcas precisamente de la multinacional, como es Citroën ya cuenta con una plataforma de venta de recambios usados de varias marcas denominada B-Parts. Tiene más de siete millones de piezas en stock. Renault ha abierto recientemente la fábrica Refactory (en Sevilla), dedicada al reacondicionamiento de vehículos usados multimarca para alargar su vida útil. Entre otras actividades también tiene previsto la recuperación de piezas y componentes, incluso dar una segunda oportunidad a baterías eléctricas.

A la par la Comisión Europea ha puesto sobre la mesa un nuevo reglamento para mejorar la circularidad del sector de la automoción con medidas que afectan al diseño, la producción y al tratamiento que debe seguir un vehículo cuando entra en su edad de jubilación.

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María José Pérez-Barco

Poco más de 120.000 turismos, el 0,5% del total, circula con esta tecnología. Su elevado precio y las ineficaces ayudas a la compra y al desarrollo de puntos de recarga aleja el objetivo de llegar a los 5,5 millones en 2030

La CE quiere que los Estados miembros recuperen más materias primas y de mejor calidad de los automóviles, incluso de autobuses, motos y camiones. Por ejemplo, propone reciclar el 30% de los plásticos de los vehículos. O que un porcentaje del plástico utilizado para fabricar un coche provenga de automóviles fuera de uso.

Y hay otras medidas para apoyar el mercado de la reutilización y el reacondicionamiento de piezas y componentes. De hecho, se anima a los Estados miembros a ofrecer incentivos a los garajes y talleres de reparación para apoyar la venta de piezas de recambio de segunda mano. «Incluso se propone un pasaporte circular del vehículo, que será obligatorio, con información para el desmontaje seguro de todas las piezas. Ahora hay un sistema voluntario que hicieron los fabricantes», cuenta Alicia García-Franco, directora general de la Federación Española de la Recuperación y el Reciclaje (FER).

Hoy los 1.416 desguaces (los denominados Centros Autorizados de Tratamiento, CAT) que existen en España ya consiguen reutilizar, reciclar y valorizar hasta el 93,11% del peso de los vehículos que tratan, según datos de Sigrauto (Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental de los Vehículos Fuera de Uso). Un elevado porcentaje, pero aún está por debajo del 95% que exigen la normativa europea desde 2015. «Realizamos un 86,36% de reutilización y reciclaje, cuando Europa exige un 85%. Pero fallamos en la valorización energética», asegura Alicia García-Franco. Es decir, cuando los residuos de los vehículos ya no se pueden separar más son valorizados en industrias que necesitan un alto poder calorífico y pueden aprovecharlos en sus hornos, por ejemplo las cementeras. Es la última fracción del proceso, «una mezcla de goma, textiles, espuma, con mucho componente de plástico, que se lleva a instalaciones postfragmentación, donde se tratan y se consigue un combustible muy bueno que supera al coke de carbón», dice García-Franco.

Si las cementeras no pueden absorberlo, ni otras industrias, ese combustible podría ir a plantas de valorización energética. «Pero en nuestro país tenemos solo 12 instalaciones de este tipo, que están cubiertas con los residuos urbanos y que, además, muchas de ellas no tienen autorización para emplear residuos industriales. Alemania cuenta con 112. Son incineradoras con las mejores tecnologías disponibles para controlar las emisiones, pero nadie las quiere cerca», afirma García-Franco. Así que esa argamasa de materiales termina a veces en el vertedero. «Menos del 5% del peso de un vehículo al final de su vida útil puede llegar al vertedero. Y estamos trabajando también en su reciclaje», asegura.

Por tanto, donde sí cumplimos los objetivos europeos es en la reutilización y reciclaje de vehículos, que siguen un complejo proceso una vez entran en los desguaces. «A los CATs llegan los vehículos viejos, o que han tenido un accidente, o los que entregamos al concesionario cuando compramos uno nuevo. Estos centros se encargan de darle de baja en la Dirección General de Tráfico. Así el usuario deja de pagar el Impuesto Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica y deja su coche en una central de tratamiento que hará un correcto reciclado», afirma García-Franco. Un sistema que ha sido ejemplo en Europa, según recuerda, porque ofrece más garantías para que los automóviles no sean abandonados sin control cuando llegan al final de su vida útil.

Lo primero en este proceso es descontaminar el vehículo y extraer los residuos peligrosos: combustible, líquido de frenos, líquido refrigerantes, aceite... que son entregados a gestores autorizados para su tratamiento. Después, se retiran las piezas que se pueden reutilizar. Motor, faros, caja de cambios, puertas, retrovisores... «En España hay un buen mercado de piezas recuperadas y somos un país potente en reutilización», estima Manuel Kindelan, director general de Sigrauto. «Los talleres usan mucho las plataformas de los desguaces y sus bases de datos para conseguir piezas desde cualquier punto de España. Y también exportamos a toda Europa», concreta García-Franco.

El Real Decreto 20/2017 sobre los vehículos al final de su vida útil establece que los desguaces tienen que recuperar desde 2021 piezas y componentes para su comercialización que supongan al menos el 10% del peso total de los vehículos que traten anualmente. En 2026, se elevará al 15 %. «Estamos por encima del 15%», asegura Kindeland. «La recuperación de piezas está creciendo. Muchas veces llegamos al 35 e incluso 50% en algunos vehículos», afirma García-Franco.

No obstante, el sector de recambios de automóvil reclama que se acelere la recuperación de componentes. «Hay un problema de abastecimiento, no hay piezas disponibles en el mercado. Cuando la recuperación es una forma de hacer más sostenible esta industria y además supone un menor coste para los clientes. El precio de una pieza reutilizada es la mitad, o incluso tres veces menos, que una nueva», garantiza Jan Amat, CEO y cofundador de Recomotor, una red de recambios para profesionales con más de 25 millones de piezas de segunda mano para comercializar.

La escasez de recambios de segunda mano también se debe al contexto que vivimos. El año pasado fueron tratados en los CATs 637.210 turismos, todoterrenos y vehículos industriales de menos de 3.500 kilos, un 12,4% menos que en 2021. Tenían una edad media de 20 años. Por tanto, llegaron a los desguaces menos coches y más viejos, ya que el consumidor no se anima a adquirir nuevos automóviles por la situación de incertidumbre que existe. Inflación, crisis energética, falta de semiconductores, la guerra de Ucrania... están poniendo en una complicada situación del sector del automóvil.

«En un vehículo nuevo existen más posibilidades de recuperar piezas. Pero en España con coches más antiguos no se puede recuperar tanto como en Francia», dice Amat. El país galo sirve de referencia para este sector. «En 2017 aprobó una ley que obliga a los talleres mecánicos a priorizar la utilización de recambios recuperados frente a los nuevos. Han conseguido que el nivel de recuperación de piezas de un vehículo en desguace representa un 35% del peso total del coche», explica Amat.

Comercializar esas piezas en el mercado de segunda mano ofrece también un mayor rentabilidad a los desguaces, que se «están empezando a especializarse y vender online y recuperar más piezas», reconoce Amat. De hecho, «conocen la demanda y el 'stock' y van preparando su producto para ese mercado», explica Kindelan. «Para nosotros es negocio», afirma García-Franco.

Después de la recuperación de piezas, «se retiran otros elementos: neumáticos, catalizadores, piezas de plástico, vidrios...», cuenta Kindelan. Los neumáticos, por ejemplo, se trituran y ese granulado se emplea en pavimentos o como combustible para la industria. Y el vidrio se utiliza para fabricar nuevas botellas. Y «se queda el cascarón», dice Kindelan, que pasa a las plantas fragmentadoras donde se tritura hasta conseguir un cubo de metal. «Con tecnología de imágenes, separaciones ópticas, flotaciones, imanes y corrientes de Foucault», añade Kindelan, se separa el hierro, cobre, aluminio, bronce, níquel, cromo... que vuelven a tener una segunda vida: unos en otros coches, otros en fundiciones metalúrgicas... «Son instalaciones industriales de millones de euros», matiza García-Franco.

De momento, a los desguaces pocos coches eléctricos llegan. «Queda mucha vida al vehículo de combustión. Poco a poco habrá esa transición al vehículo eléctrico. Y también se recuperarán sus piezas y se reciclarán sus materiales. La única diferencia entre las dos tecnologías es la batería eléctrica. Y ya hay proyectos españoles en desarrollo para reciclarlas», destaca García-Franco.

Un ejemplar modelo de reutilización, reciclaje y revalorización para que no se desaproveche la oportunidad de dar una segunda vida a los coches que se jubilan.