Los motores diésel, en la encrucijada tras el escándalo de las emisiones

En el brillante futuro de los coches eléctricos, pese a que a veces pasan meses sin que nos encontremos uno por la calle, coinciden la mayoría de los expertos consultados. Juan Carlos Ramos y Juan María Egaña, profesores de Motores Térmicos de la Escuela de Ingenieros de la Universidad de Navarra en San Sebastián, creen que «en diez años pueden ser una auténtica realidad, pese a los problemas de autonomía que tienen ahora. Últimamente se están realizando grandes avances en la ampliación de la capacidad de carga de baterías previéndose que en breve se conseguirán niveles de autonomía similares a los de los motores de combustión, alrededor de 600 kilómetros. El apoyo de la Administración también sería bueno para que en unos años el vehículo eléctrico fuese algo más común en las carreteras».

La consultora Roland Berger es otra que no trabaja con decimales y asegura en su último informe sobre el sector que «los motores diésel son ahora alrededor del 50% del mercado pero se irán reduciendo en los próximos años». Thoomas Schlick, experto en automoción de Roland Berger, considera que «Europa no podrá lograr reducir un 20% las emisiones de CO2 a la atmósfera en 2020 sin la colaboración del diésel. Esto quiere decir que los fabricantes tienen que hacer un rediseño de estos motores para prevenir que desaparezcan completamente de nuestras carreteras».

Esta posibilidad, la de rediseñar los motores diésel, no tiene muchos adeptos, pese a las mejoras que se han realizado en las últimas composiciones que han lanzado al mercado algunos fabricantes.

Los expertos de la Universidad de Navarra creen que «no existe motor alguno absolutamente limpio (ni eléctrico ni térmico, depende de cómo y desde dónde se miden las emisiones en toda la vida del vehículo). De lo que puede hablarse es de unos niveles de limpieza o de contaminación. Sí es cierto que todavía pueden mejorarse las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y de partículas de carbón de los motores diésel. Además los sistemas de inyección conocidos como common rail piezoeléctricos todavía tienen margen de mejora en cuando a presiones y número de inyecciones. Un aumento de estos conceptos disminuye la presión y temperatura máximas del ciclo, con lo que se reduce el NOx y además se mejora el quemado, con lo que se reducen las partículas de carbón, a lo que se puede unir la mejora en los catalizadores».

Al margen de todo lo que se puede hacer en los motores diésel, la cuestión es el coste de todas estas mejoras. Rosenberg es muy escéptico. «Para conseguir que los motores diésel pasaran los estrictos exámenes medioambientales conocidos como Euro 6, los fabricantes tendrían que hacer un enorme esfuerzo de inversión para reducir las emisiones y eso se traduciría en la consiguiente alza de precios de los coches con esos motores, de modo que no interesa, sobre todo además ahora que los motores de gasolina están tan logrados, al margen de los progresos que se están haciendo en los coches eléctricos».

Otra de las preguntas que planean sobre este asunto es qué tendría que hacer la industria del automóvil en general, y Volkswagen en particular, para recuperar en cierto modo el prestigio perdido y salir de la crisis de credibilidad en la que está. El experto del IESE no tiene dudas, ya que asegura que «los fabricantes tienen que pagar a todos los afectados los arreglos de sus coches así como la pérdida de valor que sufrirán los coches afectados. No hay que perder de vista que hay muchas personas que compran un coche y a los cuatro años lo venden. En Estados Unidos se calcula que los coches con los motores trucados valen un 15% menos cuando se venden. Además, Volkswagen tendría que poner una especie de logo verde en cada coche que repara, de tal modo que los propietarios no se sintieran mal al conducir ese tipo de coches, como sin duda sucede ahora, aunque reconozco que hay más sensibilidad en este asunto en Estados Unidos que en Europa».

Por su parte, Ramos y Egaña, de la Universidad de Navarra, creen que lo que tienen que hacer los fabricantes de coches es «informar más claramente sobre los consumos de los vehículos y por tanto de las emisiones, ya que ambos conceptos van ligados».

Un estudio de Roland Berger prevé que en 2030 el 70% de los coches de pasajeros tendrán motores de gasolina, tanto de gama alta como utilitarios. La caída del diésel contrasta con los buenos datos de los coches híbridos, por ejemplo, cuyas ventas crecieron un 30,1% en el primer trimestre de este año, según datos de la patronal europea del sector ACEA. En el caso de los eléctricos el crecimiento fue del 26,8%.

En España la tendencia es similar ya que las matriculaciones de vehículos híbridos crecieron en el primer cuatrimestre del año un 59,6%con 8.467 unidades, según datos de la patronal española Anfac. Abril registró un incremento del 77,9% y un volumen de 2.082 unidades. España es el cuarto mercado de híbridos de toda Europa. Entre 2011 y 2015 se han matriculado 82.234 coches con tecnologías alternativas en España, lo que sin duda son aún pocos pero representan un crecimiento del 106,5%, toda una tendencia.

Desde el pasado mes de septiembre, todos los coches que se venden en Europa tienen que cumplir la normativa «Euro 6» sobre límites de contaminación para conseguir una atmósfera más limpia. La norma limita la emisiones de óxido de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos y partículas (una restricción que, además, redundará en la reducción del consumo de combustible). De todos ellos el óxido de nitrógeno (NOx) es el más perjudicial, especialmente para la salud de las personas, ya que provoca problemas respiratorios y también daña el medio natural ya que es uno de los causantes de la lluvia ácida. El nuevo reglemanto «Euro6» establece requisitos diferentes para los coches propulsados por gasolina y por gasóleo. Los de gasóleo tendrán que soportar las restricciones más fuertes y sólo podrán salir al mercado si reducen sus emisiones de NOx de los actuales 180 mg/km hasta 80 mg/km. Para los coches de gasolina, sin embargo, se mantiene el límite de la norma Euro5 (60 mg/km), que ya consiguen algunos de ellos.