La lucha entre gigantes empresariales anima la carrera del coche autónomo

«Saben que esto es el futuro y se están produciendo alianzas muy importantes en el sector», apunta Aitor Fernández , presidente de la Asociación Española del Vehículo Autónomo Conectado. BMW y Mercedes-Benz (Daimler) comunicaron el pasado julio un acuerdo de cooperación para el desarrollo de tecnologías de conducción autónoma de hasta nivel cuatro –la escala de automatización se divide en cinco niveles– que esperan comercializar a los particulares a partir de 2024.

Grupo Volkswagen , por su parte, invertirá 2.300 millones de euros en Argo, firma controlada por Ford y especializada en sistemas de conducción autónoma. Algo similar hizo en 2018 Honda , que invirtió 2.386 millones en la unidad de vehículos autónomos de General Motors , Cruise, para producir coches autónomos a gran escala. La filial del fabricante americano es una de las mejor posicionadas y, de hecho, a principios de año presentó su modelo Cruise Origin, un prototipo de vehículo eléctrico autónomo con capacidad para seis personas.

La Unión Europea prevé que en 2025 este mercado generará unos beneficios de 620.000 millones de euros a la industria europea del automóvil y de 180.000 millones al sector de la electrónica.

Los nuevos actores también aceleran y así por ejemplo, Waymo , subsidiaria de Google , anunció el año pasado que construirá en el estado de Michigan la primera planta del mundo dedicada a la fabricación masiva de coches autónomos de nivel cuatro en la que invertirá 12 millones de euros.

Fabricantes de componentes como Bosch han visto igualmente una oportunidad de negocio. El proveedor alemán comenzará a finales de 2021 la producción de radares LiDAR, un sensor clave para los vehículos automatizados de nivel cuatro o superior, es decir, capaces de circular sin intervención humana. «El coste inicial de la tecnología va a ser muy alto y al principio no será asequible para todo el mundo. Esperamos que vaya bajando de precio a medida que aumente la economía de escala», subrayan desde la compañía que, gracias a un acuerdo con Mercedes-Benz, tiene en funcionamiento desde finales de 2019 un proyecto piloto de robo-taxis de nivel cuatro y cinco que hacen recorridos por zonas delimitadas de San José (California).

«El problema de España es que no tenemos ningún fabricante que diseñe nada y, en ese sentido, estamos más retrasados», asegura Felipe Jiménez , director de la Unidad de Sistemas Inteligentes del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil, que constata que «en Estados Unidos la legislación para sacar coches en pruebas es más blanda que en Europa».

La normativa comunitaria actual permite a los particulares circular con coches de hasta el nivel dos de automatización, en los que si se produce un accidente el responsable es el conductor. A partir de ese nivel es necesaria un permiso de la Dirección General de Tráfico (DGT) para poder circular en pruebas y en recorridos autorizados.

Las prácticas más recientes realizadas en España están relacionadas con servicios de transporte colectivo . A partir de mayo, un autobús eléctrico con tecnología de conducción autónoma –aunque contará con un conductor– circulará desde la estación marítima del puerto de Málaga hasta el centro a una velocidad de 20 kilómetros por hora en condiciones de tráfico real. Un paso más allá va la iniciativa impulsada por la Universidad Autónoma de Madrid, la Comunidad de Madrid, la DGT y la empresa Alsa, que se traduce en un minibús eléctrico y sin conductor que ya circula de forma experimental por el campus de Cantoblanco.

«Una cosa es que la tecnología nos permita bastantes experimentos satisfactorios y otra es que se pueda desplegar de una manera consistente en la sociedad. Eso va a tardar 10 o 15 años», advierte Javier García , profesor titular del departamento de informática de la Universidad Carlos III de Madrid (UC3M).

Eduardo Valencia , director de Ametic (patronal de la industria digital española) en Barcelona y de #Vehicles7yfn, laboratorio de ideas que reúne a expertos multidisciplinares para analizar la movilidad del futuro, señala que no será hasta 2040 cuando haya una comercialización masiva a nivel mundial del vehículo completamente autónomo . La consultora Pons Seguridad Vial destaca que estos turismos supondrán grandes avances en el ámbito urbano. «Ciertas operaciones que hacen, como la detección automática o la alerta de usuarios vulnerables, estriban en una reducción del 40% de la siniestralidad», dice Ramón Ledesma , asesor de la firma.

Pero para que el vehículo completamente autónomo sea un habitual en nuestras calles hay retos a superar. «Acceso a la información, protección de los datos, seguridad, definición de responsabilidades y posicionamiento de España como polo de atracción», señalan fuentes de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), que añaden los problemas éticos de otorgarle la autonomía al vehículo en caso de accidente. Valencia, de Ametic, defiende la necesidad de crear infraestructuras de Estado conectadas a nivel europeo y de potenciar la innovación para evitar que China y Estados Unidos sigan liderando. Asimismo, incide en que hace falta acelerar el ámbito de la regulación y la normativa, que va muy detrás de la tecnología.