El caos de los controladores celebra su segundo aniversario entre incógnitas

Las 20 horas de total inactividad, entre los días 3 y 4 de diciembre, causaron unas pérdidas entre las aerolíneas de unos 70 millones de euros, según la agencia internacional de transporte aéreo, la IATA.

Semanas antes, el sindicato mayoritario de controladores (USCA), había amenazado con paralizar el espacio aéreo debido a la errónea planificación por parte del gestor aeroportuario, presidido por Juan Ignacio Lema, de los turnos de trabajo. En concreto, advertían de que el Gobierno, al modificar las condiciones laborales de los controladores con una ley aprobada en abril de ese año, había fijado un tope anual de 1.670 horas (el anterior se situaba en 1.200 horas máximas), una cuantía que la mayoría de los trabajadores ya habían superado en el mes de diciembre.

Los controladores argumentaban que solo podían, por tanto, resignarse a respetar la legislación y dejar de prestar servicio una vez que rebasaran dicha marca. El tono de los portavoces de la organización sindical denotaba cierta alarma. « A lo largo del mes de diciembre va haber problemas, problemas muy graves , y ya este fin de semana va a haber cierres parciales del espacio aéreo en el servicio de torre de Santiago», recalcaba Daniel Zamit, uno de los portavoces de USCA, a finales del mes de noviembre.

Pero lo cierto es que, si algo parece claro entre la maraña de documentación y cruce de declaraciones entre la antigua dirección de AENA y USCA, es que la gestión del control aéreo presentaba lagunas , como de manera reiterada recordaba la organización de seguridad europea (Eurocontrol) cuando informaba sobre los numerosos retrasos en los aeropuertos españoles.

De hecho, y como recientemente publicó ABC , el operador parecía consciente de estas deficiencias e incluyó datos erróneos —como controladores que no se encontraban en servicio por encontrarse en cursos de formación o de guardia— para falsear las estadísticas de productividad de los controladores ante la agencia europea.

Para evitar que las amenazas de USCA se materializaran, el mismo día de la paralización de los aeropuertos el Gobierno aprobó una modificación del real decreto para extraer del cómputo total de horas de trabajo las dedicadas a la formación, las imaginarias o los permisos sindicales . De poco sirvió: el centro de Torrejón (Madrid) fue el primero en suspender su actividad, según Fomento. Después, se unieron Madrid y Baleares, creando un efecto dominó que se extendería por todo el país.

El resultado de estos dos días de desconcierto fueron numerosas reclamaciones, la entrega de varias torres de control a concesiones privadas y un proceso en los tribunales que en las últimas semanas está reabriendo viejas incógnitas. Mientras el proceso de instrucción contra 400 controladores de Madrid avanza con varias interrupciones (se han sustituido las dos jueces instructoras), es el juicio a ocho controladores del aeropuerto de Lavacolla (Santiago de Compostela) el que está aportando datos más concluyentes para determinar si, como asegura USCA, el Ejecutivo cerró el espacio aéreo cuando aún había controladores en sus puestos de trabajo.

En este sentido, el ex responsable de navegación aérea de Lavacolla, Pedro Garea, citado a comparecer ante el juzgado de Santiago de Compostela, reconoció que durante la tarde del día que se inició el conflicto recibió la llamada de «un jefe de Madrid» en la que le indicaba que estuviese «tranquilo», que «ya se les va a militarizar» , según recogió Ep.

Entre los documentos que aportó el abogado de los controladores, Diego Salmerón, se encontraba la imputación de uno de los empleados por no haber acudido a su puesto de trabajo en dos turnos (los días 2 y 3 de diciembre), pese a que «no los tenía asignados» . El testimonio de Garea sirve como cierre de la ronda de declaraciones en el caso de Lavacolla. El conflicto, por tanto, que tuvo como rehenes a miles de viajeros durante dos días de diciembre se resuelve, lentamente y no a salvo de imprevistos, en el frente judicial.