Teresa Ribera: «El Gobierno no se plantea poner una fecha para prohibir el diésel»

Los anuncios que ha lanzado han sido quizá un poco abruptos, como cuando dijo «el diésel tiene los días contados». ¿Se ha arrepentido de esa declaración?

Es que eso no fue un anuncio. Esas palabras quizá no fueron afortunadas, pero la explicación fue más extensa. Desde 2012, los datos de Anfac [la patronal de los fabricantes de automóviles] muestran cómo han ido cayendo las ventas del diésel. Vamos a un modelo de movilidad diferente, donde el gran éxito del motor de combustión se va viendo desplazado por otras alternativas. La tarea de los gobiernos es acompañar ese proceso.

Pero lanzar ese mensaje sin dar fecha o alternativas...

Quizá el error fue no invitar a todos los periodistas que me asaltaron a la puerta del Congreso a entrar a la comparecencia que duró cinco horas. No hay soluciones mágicas y no es lo mismo la velocidad del cambio para un sector de actividad que profesionalmente depende de un determinado modelo y ha hecho una inversión para seguir trabajando un tiempo, que no cuando partes de los incentivos ex novo y de la movilidad que empiezas a diseñar ahora. Pero ni es tan novedoso, creo, el argumento principal, que estamos en pleno proceso de cambio, ni el hecho de que es tan importante para la economía que lo que nos interesa a todos es asegurar que esa industria siga representando el 11% del PIB. Pero si el 80% de los coches son para exportación, tenemos que ver qué se demanda.

Los planes de ayuda para la movilidad alternativa se han acabado con rapidez. ¿Ve necesario un plan a medio plazo?

Necesitamos mejorar los promedios. No se trata de subvencionar la compra de un coche de lujo hiperlimpio sino de asegurar que el conjunto del parque avanza en la buena dirección. Probablemente, para hacer eso, no baste con una partida que subvencione la compra de un determinado modelo: habrá que pensar en el impuesto de matriculación, el tipo de coches que se producen, facilitar la sustitución del parque más profesional...

¿Entonces no va a haber ayudas directas para los ciudadanos que quieran renovar sus coches?

No he dicho eso. No me refiero tanto a que no haya ayudas directas, sino que incluso habiendo, hay que pensar qué se incentiva. Tienen poco sentido partidas de ayuda a la compra que se agotan en 24 horas, con quien está en condiciones de salir a comprar ya un vehículo que además es su gama más alta. Desde el punto de vista de impacto, de equidad, ¿se puede hacer mejor? Quizá interesa introducir otras variables.

¿Se plantean una fecha concreta para decir: «Está prohibido el diesel»?

No, en absoluto. Lo que sí creo que es importante que plantee el Gobierno son escenarios orientativos de cero emisiones, porque es de obligación para todos. Cada cual es libre para elegir cómo se quiere mover y qué coche quiere tener, pero hay una responsabilidad que es pública, que es regular los niveles de emisión de los coches e intentar aclarar (porque es un mensaje dirigido a los fabricantes), que en un escenario temporal «x» los coches que circulen en los ámbitos urbanos deberán ser cero emisiones. ¿Cómo lo consigue usted? Usted sabrá. Pero es algo que incentiva la innovación y adecuación de la industria, y que la movilidad deberá ser cero emisiones en 2050 es bastante obvio. Por el camino, en el contexto regulartorio y fiscal, hay que hacer fácil y coherente al inversor lo que entendemos que es de interés general.

¿Equipararán los impuestos al litro de diésel con el de gasolina?

La fiscalidad ambiental en España está significativamente por debajo de los países de la OCDE, por tanto hay un espacio mal gestionado, no se dan las señales adecuadas, y eso requiere repensar las cosas. Hacienda está manejando distintos escenarios, no es el único elemento relevante, y la ministra es muy consciente de que tiene una incidencia importante. Sería insensato cambiar de la noche a la mañana, por eso hay tarificaciones distintas y lo tiene presente.

¿Es partidaria de las restricciones al tráfico en la ciudad?

Soy una convencida de que es una apuesta ganadora, pero hay que hacerlo bien.

¿Cuál va a ser la principal vía para reducir las emisiones un 20% en 2030?

De aquí a 2030 el sistema eléctrico va a sufrir un cambio muy importante. Nuestra potencia térmica basada en carbón y en combustibles más intensivos irán saliendo de la cesta eléctrica. Hemos de apostar por el ahorro, la eficiencia y la penetración ordenada de energía renovable. No tiene por qué ser más costoso, pero sí requiere una cierta reordenación del conjunto de elementos que sirven para la fijación de precios. Junto a esto, es imposible pensar en una reducción tan significativa de las emisiones si en paralelo no hay un cambio en el modelo de movilidad.

Hay científicos solventes que aseguran que las renovables no van a tapar el vacío que deja el carbón, y que sin el apoyo de las nucleares será imposible cumplir el Acuerdo de París. ¿Sería un argumento para prolongar la vida útil de las centrales?

Hay lecturas matizadas de uno y otro mensaje. A mí no me preocupa tanto eso como el aletargamiento en la capacidad de anticipación del Estado. He llegado a un Ministerio donde había desaparecido la Subdirección de Planificación, Análisis y Prospectiva Energética, donde no hay datos, ni información agregada, ni escenarios de qué significa para el sistema eléctrico el cierre o prórroga de las centrales. El margen temporal es muy limitado y nos falta un análisis serio de conjunto. Es la prioridad en la que está trabajando todo el equipo de Energía. Confío en poder tener los primeros datos a la vuelta del verano.

¿Entonces no descarta que se pueda alargar la vida de las nucleares?

El PSOE lleva en su programa, con total claridad, el cierre de las centrales al cumplir los 40 años de su vida útil. No se trata de decir: «¿Entonces cuál es su quiniela?».

¿Es más caro cerrar las nucleares o alargar su vida?

No lo sabemos. Lo que sí sabemos es que es más caro cerrarlas después que antes. Francia va a prorrogar unas cuantas y es tan costosa la operación de reinversión que su cálculo solo es viable si lo prorrogan otros 20 años más. La siguiente cosa que se plantean es que la generación de los ingenieros que instalaron y acompañaron la vida útil de esas centrales es gente que se está jubilando. ¿Hay recambio para hacer eso en condiciones de seguridad? Hay muchos debates cruzados. Mi impresión es que la ventaja de España es que entre todos hemos pagado un parque eléctrico de generación tan grande que puede ser utilizado para hacer una transición llevadera, sin costes. Eso sí, si apuramos hasta el final nos encontraremos con un batacazo.

¿Y el proyecto del cementerio nuclear de Villar de Cañas?

Se mueve en ese contexto. Cuando tengo mis primeras conversaciones con Miguel Arias Cañete, y repasamos el estado de situación y su compatibilidad con el derecho europeo, me encuentro infinitos problemas y muchos procedimientos de infracción muy avanzados. Uno de ellos, que España no cuenta con Plan Nacional de Seguridad de Gestión de Residuos Nucleares desde 2012. Hemos solicitado al Consejo de Seguridad Nuclear que lo que estaba haciendo -responder a una propuesta concreta de ATC- espere hasta que tengamos claro qué significa el volumen de residuos.

¿No se discute que no sea necesario el ATC?

No, ojalá no fuera necesario.

Pero mientras estamos mandamos residuos a Francia a un coste muy alto.

Tenemos que ser responsables con nuestra historia. Tenemos una serie de centrales que han estado funcionando muchos años y hay que dar una salida responsable a los residuos y, efectivamente, la peor de las soluciones es pagar mucho por algo que de algún modo tendríamos que pagar nosotros. Los ATIs [almacenes temporales individualizados] han estado funcionando muchos años, pero están aproximándose a su saturación y tenemos que dar salida a eso. Ahora bien, ¿este es el ATC que necesitamos para dar salida a qué: a plantas que van a dejar de funcionar, a ATIs que están saturados? Eso es el contexto en el que el ATC es una pieza importante pero no la única. Es la prioridad en la que los técnicos de Enresa tienen que ofrecer datos.