Los retos del motor para evitar el colapso por calentamiento del planeta

Se estima que de seguir con el ritmo actual de emisiones de CO2 en 2100 la temperatura media del planeta podría elevarse unos 5 grados

MADRIDActualizado:

Las emisiones generadas por los vehículos, aviones, barcos y sistemas de transporte, son responsables de un elevado porcentaje de las emisiones de gases tóxicos, partículas, NOx, y CO2, responsable este último del llamado «efecto invernadero». El CO2 es el principal responsable del calentamiento global de modo que al ritmo estimado de emisiones, en el año 2100 la temperatura media del planeta podría elevarse unos 5 grados centígrados, con consecuencias desastrosas para el medio ambiente y la humanidad.

El acuerdo de París sobre el clima marcó un objetivo: poner el límite del calentamiento global por debajo de dos grados. Por otro lado, el mundo está viviendo un rápido proceso de urbanización: en 2050 las ciudades aglutinarán el 50% de la población mundial y en ellas se producirán el 85% de las emisiones perjudiciales para la salud de las personas. Y a esto hay que sumar que, si el volumen de producción de automóviles sigue creciendo al ritmo actual, en 2050 se producirán 120 millones de coches y habrá 2.000 millones de coches circulando en el planeta.

La movilidad es un factor clave en estos fenómenos. Conseguir una movilidad libre de emisiones de CO2 así como una transición eficiente, es el gran objetivo de la industria del automóvil. Pero para lograrlo, las marcas de automóviles, los fabricantes de componentes y el sector energético se enfrentan a numerosos retos entrelazados.

La electrificación es el camino elegido hacia una movilidad libre de emisiones, pero faltan muchos años hasta que esta tecnología cope el mercado. Según las estimaciones de Schaeffler, en 2030 un 30% de los automóviles se moverá con motor de combustión, un 40% serán híbridos y un 30% puramente eléctricos. Si tenemos en cuenta el parque móvil mundial del año 2050, el 9% de los automóviles montarán un motor de combustión, el 25% serán híbridos y el 66%, eléctricos o de hidrógeno. De esta forma, para cumplir los objetivos de París hay que seguir trabajando en los motores de combustión, en la hibridación y en la electrificación.

Los consumos y emisiones de CO2 de los motores de combustión tienen mucho margen de mejora. Solo con las tecnologías que Schaeffler ya ofrece en la actualidad (trenes de válvulas completamente variables, hibridación de 48V, módulo de gestión térmica, reducción de la fricción interna…) las emisiones pueden reducirse hasta en un 15%. Schaeffler también apoya a los fabricantes de automóviles en su camino hacia la movilidad eléctrica con su amplia cartera disponible de tecnologías de electrificación. "Tenemos productos para todos los niveles de electrificación, desde la hibridación suave a vehículos híbridos completos e híbridos enchufables, pasando por motores eléctricos de alto rendimiento para vehículos eléctricos puros", explicó Matthias Zink, CEO de Schaeffler Automotive OEM en la pasada edición de la IAA.

Coches eléctricos

Otro reto es conseguir que los consumidores se decanten por los coches eléctricos, algo que actualmente no sucede: en el primer semestre de 2019 se comercializaron alrededor de 39 millones de automóviles en todo el mundo, de los cuales solo el 1,9% del total fueron eléctricos (765.000 y con un gran protagonismo de China, con 430.700 unidades)*. Para ello, hay que salir de un círculo vicioso: la escasa demanda no permite generar economías de escala que permitan reducir los precios de las baterías, que suponen el 45% del coste de un coche eléctrico. Para que un coche eléctrico pueda competir con el precio medio de un automóvil convencional, 28.000 dólares a nivel mundial, el coste de las baterías tiene que caer un 67% en la próxima década. Y el reducido parque tampoco anima a generar las infraestructuras necesarias para la recarga de los eléctricos.

Mathias Zink, CEO de la División Automotive OEM de Schaeffler, considera que hay que alcanzar un punto de encuentro entre los diferentes intereses presentes en la transformación de la movilidad. “Están el sector energético, el del automóvil, los consumidores... pero hasta el momento no ha sido posible crear un frente común. En Schaeffler estamos trabajando a todos los niveles con esta idea, desde las principales asociaciones, a los foros políticos más influyentes. Es un escenario holístico, en el que deben considerarse todos los factores y visiones. No se trata solo de hibridar y electrificar. Hay que mirar más allá, teniendo en cuenta el futuro y a todos los que pueden jugar un papel importante en él”.

Energía limpia

La principal fortaleza de Schaeffler es su fuerte diversificación, por lo que está presente en todos los eslabones de la cadena energética, desde la generación de energía hasta su utilización en vehículos. La movilidad del mañana solo puede ser sostenible cuando se considera toda esa cadena. Trasladar las emisiones de un punto de la cadena a otro –de los coches a las centrales térmicas- no tiene ningún impacto en el balance general de CO2.

Y el objetivo de generar el 100 por 100 de la energía eléctrica sin emitir CO2 no se va a conseguir en las tres próximas décadas. Según datos de IEA, en 2017 se produjeron en todo el mundo 25.000 TWh de electricidad, más del 75% de fuentes convencionales. Las previsiones para el año 2050 es que se doblará esa producción hasta las 50.000 TWh, y solo un tercio de esa cifra procederá de energías renovables.

Los coches almacenan esa energía en baterías, que también plantean retos. La construcción de las baterías con la tecnología actual depende del suministro de litio y cobalto. Según las estimaciones de producción de automóviles eléctricos e híbridos, y de otros dispositivos que emplean baterías, las reservas actuales de cobalto se agotarán en el año 2039; y las de litio en el año 2047.

Klaus Rosenfeld, Consejero Delegado de Schaeffler AG apunta a las tecnologías de almacenamiento de electricidad para equilibrar la fluctuante disponibilidad de fuentes de energía renovables, y a la creciente importancia de alternativas como el hidrógeno. En su trabajo inicial de desarrollo de componentes para pilas de combustible de hidrógeno, Schaeffler está aprovechando su experiencia tradicional en tecnología y conformación de materiales y tecnología de superficies.