Bruselas detecta un «coladero» al aplicar las nuevas pruebas para medir las emisiones de los vehículos

La misiva, firmada por el comisario de Acción por el Clima y Energía, Miguel Arias Cañete , y la de Industria, Elzbieta Bienkowska , constata que los fabricantes podrían «inflar» las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los vehículos nuevos en 2020, lo que derivaría en objetivos «más relajados» para 2021, 2025 y 2030. El pasado noviembre, la Comisión propuso una reducción del 30% de las emisiones de CO2 en 2030 respecto al objetivo de 2021, fijado en 95 gramos de CO2 por kilómetro, y del 15% para 2025. «Como resultado de un punto de partida inflado, se reducirá de facto la ambición de la propuesta de la Comisión», alertan los técnicos en un documento anexo a la carta.

La aplicación del WLTP comenzó en septiembre de 2017 y se extenderá el próximo septiembre a todos los vehículos nuevos. No obstante, no será hasta 2020 cuando la Comisión adapte los objetivos de emisiones a valores «equivalentes» en el WLTP. Este límite dependerá de una ratio entre las emisiones combinadas en ambos protocolos, con el problema añadido de que los registros mediante el WLTP combinan datos declarados por el fabricante con mediciones obtenidas en el laboratorio. En pruebas preliminares, los técnicos comunitarios han detectado desviaciones que, de media, alcanzan el 4,5%, y en casos puntuales, el 13%, entre ambos registros.

«La consecuencia es doble: la reducción de CO2 va a ser inferior a la que podría ser y el consumidor tendrá que pagar al inicio valores más altos debido a unos valores hinchados», asegura Isabell Buschell , representante en España de la asociación Transport & Enviroment.

Para evitar distorsiones, la Comisión propone tres soluciones: calcular los objetivos en base a las mediciones de laboratorio, y no a las declaradas; establecer un registro de todas las mediciones a partir de 2020; y analizar si será necesario enmendar la regulación para implementar medidas de control adicionales. Si no se aplican, los técnicos creen que existe «un riesgo claro de que se produzca un incremento artificial de las emisiones en 2020», un riesgo que, según fuentes comunitarias, es solo «potencial».

Por parte de los fabricantes, un portavoz de la asociación europea ACEA aseguró ayer a ABC que la industria europea «ha trabajado para apoyar a la Comisión Europea en el desarrollo de las nuevas pruebas y sus miembros continuarán del lado de la Comisión para futuras mejoras con el objetivo de obtener mediciones más precisas de consumo y emisiones».

El «dieselgate», descubierto en Estados Unidos pese a que la mayoría de los vehículos afectados se vendieron en la Unión Europea, puso en el punto de mira los defectos en el sistema continental de homologación de emisiones y consumos, el New European Driving Cycle (NEDC). Durante la prueba, las mediciones se cumplían en el laboratorio. Pero en condiciones reales de conducción se registraban datos hasta un 40% superiores. Como consecuencia, la Comisión Europea aceleró la implantación de un nuevo ciclo de pruebas, el propio WLTP -en laboratorio, y mucho más exigente que el NEDC- y una prueba en condiciones reales de conducción para los vehículos diésel.

A partir de septiembre de este año es obligatorio que todos los coches que se matriculen sean sometidos a las pruebas WLTP, como explicaba recientemente Patxi Fernández . Estas pruebas harán que muchos de los vehículos que ahora se venden en España, y que están exentos del citado impuesto por emitir menos de 120 gr de C02 por kilómetro, rebasen esa cifra y pasen a tributar más. En realidad no se modifican los límites de emisiones de CO2 y NOx, pero al realizarse las mediciones en condiciones más exigentes y apegadas a la realidad, los resultados finales de las mismas serán superiores a los que las marcas homologaban hasta ahora para sus vehículos. En la actualidad el impuesto de matriculación está vinculado a las emisiones de dióxido de carbono (CO2). Con el WLTP se aplican mediciones más rigurosas, por lo que las emisiones de un mismo coche podrían aumentar en comparación con el ciclo anterior. En ese caso, de no adaptar la medición un mismo automóvil, este podría pagar un mayor tramo de impuesto de matriculación.

Dado que muchos de los coches nuevos tendrán una mayor carga impositiva (es decir, un aumento de precio), el fabricante puede escoger entre dos alternativas. En primer lugar mejorar la oferta final del coche (con el riesgo de restar atractivo a las unidades automatriculadas y el consiguiente perjuicio para el concesionario propietario de las mismas), y en segundo lugar mejorar las condiciones financieras de dicha oferta.