I-Pace: A prueba el primer eléctrico de Jaguar

El I-Pace, reciente ganador del Premio al Mejor Coche del Año en Europa, impresiona desde el primer vistazo. Su diseño se aleja de convencionalismos, con una estética muy deportiva y enfocada a la dinámica. Así se explica, por ejemplo, la toma de aire en el capó, heredada del concept C-X75 , y que contribuye a disminuir la resistencia al aire.

Y es que en un eléctrico, mucho más que en un coche de combustión, cada detalle cuenta para arañar un poco de autonomía. Así se explican también, por ejemplo, las manetas retráctiles de las puertas -ya adelantadas por el Range Rover Velar - o el alerón trasero, que además de reducir la elevación a velocidades altas contribuye a prescindir de limpiaparabrisas traseros: la lluvia, simplemente, se desliza hacia el suelo gracias también a un recubrimiento hidrófobo en el cristal.

En el interior, la calidad es evidente, análoga a la que acostumbra Jaguar. A primera vista, además de la apuesta tecnológica de la mano de la doble pantalla Touch Pro Duo (una nueva herencia del Velar) sobresale la amplitud del habitáculo, acentuada por un espectacular techo panorámico que recorre prácticamente toda la parte superior.

Sin embargo, el principal mérito de la cota de habitabilidad la tiene la arquitectura eléctrica, que permite prescindir de numerosos elementos mecánicos, como por ejemplo palancas de cambios. Ello facilita un mejor aprovechamiento del espacio, y sacar más rendimiento a los 4,68 metros de un SUV que, pese a estar por debajo de los 4,73 del F-Pace, no tiene nada en que envidiarle en este campo.

Los motores eléctricos, dos en cada eje, permiten de hecho que presuma de una batalla (distancia entre ejes) mayor: 2,990 milímetros frente a 2,874 mm. Igualmente el maletero, de 505 litros, es generoso, aunque también cabe recordar que no se trata de un coche precisamente pequeño.

Esta amplia habitabilidad se ha conseguido gracias a que el I-Pace no parte de una plataforma pensada para coches de combustión, sino que ha sido desarrollada totalmente desde cero . Algo que, por ejemplo, permite gozar de un segundo maletero bajo el capó, pero que también tiene impacto en la dinámica, por el obligado reto de acomodar las pesadas baterías necesarias para ofrecer hasta 480 kilómetros de autonomía.

El chasis es de aluminio -lo que le dota al I-Pace de una enorme rigidez torsional- y las baterías van situadas entre los dos ejes, de tal manera que los ingenieros de Jaguar han conseguido un reparto de pesos 50:50 y un centro de gravedad bajo para un SUV, unos 13 centímebros por debajo del F-Pace.

Ya frente al volante, sorprende que la posición de conducción no sea tan alta como la de otros SUV de su segmento. Resulta confortable y es fácil acostumbrarse a ella. El cuadro de instrumentación, totalmente digital, informa de inmediato sobre el estado de carga de la batería (de 90 kWh) y de la autonomía restante.

El dato, según hemos comprobado, suele ser bastante certero, aunque varía enormemente en función del modo de conducción seleccionado, de la temperatura elegida para la climatización del habitáculo, de la velocidad o del propio comportamiento del conductor. Para quién desee maximizar su uso, es recomendable optar por regular la temperatura corporal mediante los asientos calefactados, con un desempeño muy bueno y un gasto energético muy bajo.

Tras accionar el arranque, poco cambia en el interior. Nada se percibe en el habitáculo , ausente del ronroneo que emitiría un motor de combustión. Solo el cambio en el cuadro digital, que ahora muestra la velocidad y el navegador -si así lo tenemos configurado- anuncia que podemos iniciar la marcha.

Así lo hacemos, y empieza la sorpresa. Los coches eléctricos se caracterizan por su empuje, gracias a su entrega lineal de par. Desde el primer pisotón, toda la energía del motor está a disposición del conductor. Y 400 caballos, que le permiten alcanzar los 100 kilómetros por hora en solo 4,8 segundos, no son pocos . El empuje es, sin exageraciones, bestial, mayor que el percibido en otros eléctricos de características similares. Nada hace indicar que nos encontramos ante un coche de unos notabilísimos 2.208 kilogramos, y así seguirá mientras hagamos una conducción normal. Tan solo en curvas pronunciadas las inercias obligan a recordarlo, aunque es precisamente en rutas reviradas donde se nota el aplomo conseguido mediante la distribución de las baterías.

Otra particularidad que destaca rápidamente es que rara vez hace falta tocar el freno. Con la configuración estándar, cuando se levanta el pie del acelerador se aplica una deceleración de hasta 0,4g con el objetivo de aprovechar la energía dinámica. Esta funcionalidad, que se puede desactivar, resulta muy útil en ciudad, y en atascos, donde además de la comodidad permite aumentar un poco la autonomía. También es de agradecer porque el tacto del freno, que funciona mediante una bomba eléctrica, resulta extraño, al menos durante las impresiones iniciales.

Cuando ya llevamos un buen trecho recorrido, queda patente que nos encontramos ante un coche de respuesta muy deportiva. Quizá demasiado, ya que al menos la brusca aceleración, si el conductor no sabe dosificarla bien, puede resultar molesta para el pasaje. No hay problema : a través de la pantalla de infoentretenimiento se puede configurar una respuesta más progresiva. También es aquí donde se puede modificar la regeneración del pedal del acelerador, en dos modos.

Quizá un acceso directo, a través de una palanca o botón en el árbol de dirección facilitaría su hallazgo y haría más agil alternar entre uno u otro en función de las necesidades de conducción; pero la ventaja de esta configuración es que aquí se agrupan todas las funciones de gestión energética. En una misma ventana, se puede, por ejemplo, activar un modo de autonomía extendida , que desactiva la climatización, la radio y la pantalla dual de infoentretenimiento para, de nuevo, poder recorrer algo más de kilometraje.

Tras una ruta exigente, es turno de recargar baterías. Una toma en la aleta derecha, de tipo CCS Combo, hace las funciones de boquerel de carburante. Dos cables ubicados bajo el maletero permiten conectar con la red. Lo ideal para el futuro propietario sería contar en casa con un Wallbox de 7,2 kW , que permitiría recargar un 80% en diez horas. En carretera, un cargador rápido de 100 kW permite alcanzar dicha cota en 40 minutos, aunque por ahora su presencia en las vías españolas es testimonial. En nuestro caso, probadores ocasionales, nos contentamos con una toma doméstica, en la que recargamos algo más de un 10% en poco menos de ocho horas.

Pese a su corazón eléctrico, y aunque a buen seguro pocos propietarios pondrán a prueba sus habilidades fuera de la carretera, cabe mencionar también que el I-Pace se demuestra también capaz fuera del asfalto. En parte, gracias a la disposición de los motores, que ofrecen tracción 4x4. Para quién esté interesado en ello, cabe mencionar la suspensión neumática adaptativa -opcional en los acabados S y SE, donde puede adquirirse por 1.607 euros, y de serie en los SE y HSE ), que no equipaba nuestra unidad de pruebas, pero que pudimos testar durante la presentación del modelo, en junio de 2018. Esta tecnología, además de ofrecer un confort de marcha aún mayor, permite variar la altura de la carrocería en 90 milímetros, reduciéndola para mejorar la aerodinámica a partir de 105 kilómetros por hora, o incrementándola en el modo Offroad/Superficie Deslizante, uno de los cuatro seleccionables, además de Confort, Normal y Dinámico o Deportivo.