Los e-fuel salen al rescate de la combustión frente al coche eléctrico

Bien es cierto que la posible finalización de la venta y fabricación de coches de combustión no significa que de un plumazo no se pueda seguir circulando con coches gasolina, diésel, de GLP o GNC e incluso híbridos. Pero en anuncio ha generado incertidumbre entre los consumidores, retrasando la decisión de compra ante el desconocimiento de la alternativa mecánica que va a ser más «utilizable» en el futuro próximo.

La UE alcanzó el pasado otoño un acuerdo para que a partir de 2035 todos los turismos y furgonetas nuevos que se comercialicen en el mercado comunitario fuesen «cero emisiones», lo que en la práctica supondría el veto a los vehículos de combustión, diésel y gasolina.

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Sin embargo, la adopción definitiva de la norma está aún pendiente del último paso formal, la luz verde de los ministros. Un paso que se ha aplazado tras las reticencias mostradas por Alemania, Italia, Polonia y Bulgaria. En el fondo de esta decisión está la postura del ministro alemán de Transportes, el liberal Volker Wissing, que pidió como condición que la Comisión Europea contemple que los vehículos que funcionen con combustibles sintéticos ('e-fuel') puedan seguir comercializándose más allá de 2035 en la UE.

Desde la Asociación Europea de Fabricantes de Vehículos, ACEA, indican que «la apertura tecnológica sigue siendo esencial para conservar la agilidad necesaria para responder a las distintas necesidades y adaptarse a las circunstancias cambiantes. Como demuestra la actual crisis energética, la diversificación es esencial para mejorar la resistencia de Europa».

La Eurodiputada de Ciudadanos Susana Solís, miembro de los comités de Industria y Medio ambiente del Parlamento Europeo, explica a ABC que «Alemania no está hablando de cambiar la fecha de 2035, está tratando de beneficiar a los combustibles sintéticos, muy necesarios para sectores como el transporte pesado o la aviación, pero que no arreglan ninguno de los dos problemas principales: ni la crisis medioambiental ni la reconversión de nuestra industria». Se trata según Solís de una medida que beneficia «a dos o tres productores que han hecho presión al Gobierno de Scholz para que sus inversiones en combustibles sintéticos tengan cabida en el marco europeo».

Además indica que la propuesta final aceptada por todas las partes ya obliga a la Comisión a presentar un informe sobre el uso de este tipo de combustibles a partir de 2035.

Mientras, la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E) considera que los liberales alemanes «arriesgan la credibilidad de Alemania en el escenario mundial» al bloquear la fecha de prohibición de la venta de vehículos de combustión. La directora de vehículos y movilidad de T&E, Julia Poliscanova, afirma que la defensa del motor de combustión interna mediante combustibles neutros en emisiones de CO2 «daría ventaja a Estados Unidos y China, que amenazan con superar a Europa con inversiones masivas en automóviles eléctricos y baterías». Considera que los 'e-combustibles' son una solución mucho menos ecológica que los coches eléctricos de batería ya que «no aliviará los problemas de contaminación y por su elevado coste de producción».

Coincide con esta postura la Eurodiputada española Susana Solís, para quien «tenemos que avanzar hacia coches eléctricos producidos en Europa asequibles para todos los ciudadanos y por supuesto asegurar el despliegue de puntos de recarga, algo fundamental en España que va en el pelotón de cola de Europa».

Por su parte José Ignacio Moya, director de Asuntos Públicos de Faconauto considera que la transición hacia la descarbonización «ha de basarse en la neutralidad tecnológica e incluir todas las tecnologías disponibles». Así, la patronal de concesionarios oficiales cree que «los llamados combustibles renovables nos parecen una alternativa a explorar y a impulsar. Este es también el posicionamiento que ha adoptado Alemania e implica que el resto de los gobiernos empiecen a contemplar estas nuevas tecnologías como una alternativa real de descarbonización».

Moya explica que el veto de Alemania a la fecha de caducidad de los motores de combustión «muestra la división, latente hasta ahora, que se ha abierto en la UE respecto a un tema tan crítico para los ciudadanos europeos, los ciudadano de a pie, con Alemania buscando una salida más razonable para todos y con Francia encabezando a los países que no están dispuestos a que se levante la prohibición de cara 2035, siguiendo el acuerdo al que ya llegó el Parlamento».

Para el directivo de Faconauto es muy revelador que «en el bando francés están también todas las economías ricas del norte… y, en principio, España. Al final, lo importante es que, por lo menos, se ha reabierto en la Comisión Europea un debate que parecía cerrado, algo que nos parece esencial porque los plazos son muy cortos y corremos el peligro de comprometer la viabilidad del automóvil en el Viejo Continente».

Desde esta asociación entienden que «la salvación de la automoción española y europea será posible si se busca un periodo de transición más realista en el calendario y también más realista respecto a las necesidades y las posibilidades del ciudadano medio. Esto implica flexibilizar el calendario y avanzar hacia el vehículo eléctrico descarbonizando y renovando el parque actual usando todas las tecnologías a nuestro alcance. No se puede imponer al ciudadano esta 'reconversión industrial' tal y como se está haciendo porque en ella está involucrada su movilidad, una libertad esencial… y también su bolsillo. Hay que buscar fórmulas intermedias en las que ir hacia una movilidad más sostenible sea compatible con no poner un sector tan importante en serio riesgo».

El director general de Ganvam, Fernando Miguélez, también cree que «hay vida más allá del eléctrico. La sostenibilidad actualmente está muy apalancada en el vehículo eléctrico, pero no tengo duda de que la automoción debe apoyarse también en energías alternativas como los e-fuel -que no requieren despliegue de nuevas infraestructuras- o el hidrógeno».

En la Asociación de Distribuidores Oficiales Ganvam se muestran a favor de todas las tecnologías capaces de contribuir a los objetivos climáticos. «Siempre hemos abanderado la neutralidad tecnológica, por lo que la defensa de Alemania de los combustibles sintéticos nos parece razonable. Si existe una forma climáticamente neutra de hacer funcionar los motores, ¿por qué no utilizarla? Esto va de reducción de emisiones, no de reducción de tecnologías».

Según declara Miguélez a este periódico no se trata de una lucha entre eléctrico o combustión: «Los eléctricos sí son una alternativa, pero no son la única. Los vehículos electrificados -y aquí incluyo 100% eléctricos + híbridos enchufables- representan hoy alrededor del 10% de las matriculaciones de turismos. Nuestras previsiones apuntan a que en 2030 serán alrededor del 21%. Por tanto, el mercado no está demandando vehículos eléctricos al mismo ritmo que se pretende imponer». Esto evidencia, según explican desde Ganvam, que hay que trazar una hoja de ruta eficaz hacia la descarbonización siendo conscientes de que no se puede hacer un salto con pértiga y pasar de un vehículo de combustión de 14 años -antigüedad media del parque de turismos- a uno eléctrico directamente. «Esa transición debe hacerse teniendo en cuenta todas las tecnologías de última generación e incentivando el achatarramiento de vehículos antiguos a cambio de modelos nuevos o de ocasión hasta cinco años», afirman.

Desde la asociación de fabricantes Anfac explican que la industria «está comprometida inequívoca y plenamente a hacer frente al cambio climático lo antes posible, en colaboración con todos los socios. Está haciendo todo lo posible para invertir masivamente en electrificación, construir la cadena de valor vertical, conservar puestos de trabajo y ayudar a la UE a seguir siendo competitiva».

Fuentes de esta asociación explican a este diario que «con la inflación en alza y el precio de las baterías aumentando, por primera vez en más de una década, se corre el riesgo de que la asequibilidad se convierta en un obstáculo mayor en la transición hacia las cero emisiones. Por lo tanto, los responsables políticos también deben poner el foco en el parque automovilístico existente y sus emisiones». Por ello creen que «la apertura tecnológica sigue siendo esencial para conservar la agilidad necesaria para responder a las distintas necesidades y adaptarse a las circunstancias cambiantes. Como demuestra la actual crisis energética, la diversificación es esencial para mejorar la resiliencia de Europa. Al fin y al cabo, se trata de reducir las emisiones, no de deshacerse de una tecnología».

La realidad es que el coche eléctrico en Europa avanza a un ritmo lento. Según la consultora Schmidt Automotive Research, las ventas de coches eléctricos en Europa se desaceleraron en 2022 y se estancarán en 2023, alcanzando 1,6 millones de unidades y una cuota del 15,1%. Y pronostica que las ventas aumentarán a 2,7 millones en 2025 (20,0% de participación) y a 9,2 millones (65%) en 2030. En España los coches eléctricos solo representa el 8,8% del mercado total, a la cola de Europa.