Europa pone freno a los 'eco combustibles' para potenciar el coche eléctrico

El proyecto de reducción de emisiones de la Unión Europea supondrá una ingente inversión en infraestructura de electrificación por parte de los estamentos públicos, y también por parte de los fabricantes.

Además de la electrificación, otro posible paso para conseguir la descarbonización es el de los combustibles sintéticos y 'eco' , con los que se consigue una neutralidad de emisiones de CO2. Las patronales europeas del biodiésel (EBB) y del bioetanol (ePure) se han unido para pedir a la Comisión Europea que apueste decididamente por las soluciones que ya están disponibles.

Sin embargo, este tipo de combustibles se contemplan como una posibilidad, sin proyectos ni partidas presupuestarias destinadas a su implantación, al contrario de lo que sucede con la electrificación.

En el caso de España, la Unión Europea ya ha concedido 3.000 millones de euros para el PERTE del coche eléctrico (Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículo Eléctrico y Conectado), convirtiéndose con ello en el primer plan financiado con los fondos NextGeneration. El desarrollo del proyecto prevé inversiones (públicas y privadas) superiores a los 24.000 millones entre 2021 y 2023.

En el caso de l os motores de combustión interna , la Comisión Europea únicamente deja abierta una puerta para flexibilizar sus exigencias, y modificar los plazos si los fabricantes de automóviles no son capaces de alcanzar sus objetivos de emisiones. En este caso se vislumbra la posibilidad de seguir vendiendo vehículos de combustión interna más allá de 2035, aunque ligado a la producción de combustibles sintéticos y bio, neutrales en emisiones de CO2.

Según explica a ABC Víctor García Nebreda , secretario general de la Agrupación Española de Vendedores al por Menor de Carburantes y Combustibles (Aevecar) «cuando el usuario reposta en una estación de servicio, el carburante ya lleva un 10% de eco combustibles por normativa y este porcentaje deberá de ir aumentando progresivamente. No se nota nada distinto en el funcionamiento del coche . Normalmente no hay que hacer ninguna adaptación al vehículo, aunque si es muy antiguo, puede que haya que hacer alguna modificación, pero hablamos de coches de más de 10-15 años de antigüedad».

En cuanto a la infraestructura de transporte y las estaciones de servicio, las estaciones no tendrían que hacer ninguna adaptación que supusiera una inversión importante. Así, en Francia el E-85, que es un combustible que lleva un 15% de gasolina y un 85% de etanol, se está utilizando de forma generalizada, sin ningún problema para los vehículos, y aumentando su uso de manera considerable.

Los combustibles sintéticos se fabrican a partir de hidrógeno y CO2 retirado de la atmósfera. Para su elaboración se utiliza electricidad procedente de fuentes renovables y mediante electrólisis , se separan las partículas de oxígeno e hidrógeno del agua, dando lugar al llamado hidrógeno renovable. Por otro lado, se captura CO2 del aire o de una instalación industrial . Finalmente, en una planta de combustibles sintéticos, se utiliza el hidrógeno y el CO2 para fabricar carburantes sintéticos, con cero emisiones netas.

Los llamados combustibles 'bio' avanzados se pueden fabricar a partir de residuos procedentes de la agricultura, la ganadería, la industria agroalimentaria, e incluso residuos sólidos urbanos.

La Directiva RED II de la Unión Europea establece que el uso de estos bio combustibles debe conllevar una reducción mínima de CO2 del 65%, aunque dependiendo de las materias primas y los procesos utilizados se pueden lograr reducciones superiores y llegar incluso al 100%..

Algunos estudios apuntan que cuando se amplíen las capacidades de producción y se reduzca el precio de la electricidad, el precio por litro para los combustibles sintéticos p odría ser de un euro para el año 2050 .

Según García Nebreda en el caso de los bio carburantes, su precio oscila en el mercado «porque cotiza internacionalmente como el petróleo o el café, pero en principio no supone una elevación considerable del precio del producto». Hay que tener en cuenta que en el precio de las gasolinas o gasóleos están incorporados los Impuestos Especiales de Hidrocarburos, que suponen algo más del 50% del precio final del producto . «Si aplicamos la misma fiscalidad que se les da a otras energías que se las supone menos contaminantes el precio sería absolutamente competitivo».

Con todas estas características, cabe preguntarse por qué la Unión Europea no apuesta claramente por los eco combustibles . Según Víctor García Nebreda «el ciudadano medio no encuentra ventajas en la compra de un coche eléctrico y más bien ve muchos inconvenientes». Para Nebreda «la UE se ha inclinado totalmente por esta energía sin respetar la neutralidad tecnológica de la que tanto se habla, forzando a los fabricantes a comercializar vehículos eléctricos que en teoría les bajan la media de emisiones. Es más barato fabricarlos aunque muchos no se vendan, que pagar las multas».

Desde Aevecar consideran que mientras se favorezca a una tecnología sobre las demás y se diga «alegremente» que en muy pocos años se prohibirá la fabricación de vehículos de combustión, sin tener en cuenta los combustibles que los muevan, «se está impidiendo de hecho que muchas empresas inviertan en energías como los eco combustibles por la imposibilidad de amortizar dichas inversiones».