Del hidrógeno al combustible limpio: «Para bajar las emisiones no se pueden demonizar tecnologías»

La neutralidad tecnológica fue el tema principal de debate del primer Foro ABC Madrid Capital (que se puede consultar en este enlace) , celebrado el martes en la nueva Casa de ABC con todas las medidas de protección ante el coronavirus. En el encuentro, patrocinado por Bosch, participaron Borja Carabante , delegado del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid; Javier Aríztegui, gerente senior de diseño de productos y sistemas energéticos de Repsol Technology Lab; José María López , director del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) de la Universidad Politécnica de Madrid); y Ricardo Olalla , vicepresidente de ventas de Bosch Mobility Solutions para España y Portugal. El espacio estuvo presentado y moderado por José Ramón Alonso , subdirector de ABC y responsable del área de Motor.

«Las administraciones deben mantener la neutralidad tecnológica y apostar por la multitecnología», en palabras de Borja Carabante . Aunque el responsable de Medio Ambiente del consistorio madrileño asegura que el envite de Madrid por la movilidad eléctrica «es muy decidido», cree que tampoco debe cerrarse la puerta a otras tecnologías. Un ejemplo es el hidrógeno , que en el futuro podría impulsar a algún vehículo de la flota municipal, si así lo aconsejan los técnicos. Pero otro son los coches nuevos diésel o gasolina, certificados bajo la normativa Euro6, con etiqueta ambiental C, y cuyas emisiones son «muy, muy reducidas». Por ello, Carabante considera que las políticas públicas deben pasar por fomentar la renovación del paque automovilístico, « sin demonizar ninguna tecnología ». Y aunque resumió su postura en una máxima, «no somos ‘cero coches’, sino partidarios de coches cero emisiones», Carabante puso en relieve que el mencionado rejuvenecimiento del parque –cambiando un vehículo viejo por uno nuevo, sea o no eléctrico– es imprescindible. « Hay familias que no tienen una alternativa al diésel para sus necesidades de movilidad. Lo que no podemos permitirnos es una edad media de los vehículos de doce años, de las más altas de Europa. Los ‘Etiqueta C’ cumplen la normativa europea de emisiones y siempre serán mejores que un vehículo de hace doce años».

El resto de ponentes se expresó en términos similares. «Nuestra visión es que no hay un solo camino, y queremos presentar a nuestros clientes todas las opciones», explicó Javier Aríztegui , de Repsol Technology Lab . Para el experto, se abren tres caminos, que se extienden hacia el horizonte de forma paralela. «La electrificación, que se está consolidando. Una nueva ruta, el hidrógeno, que está empezando a sonar. Y nosotros mantenemos la vía de los combustibles líquidos de cero emisiones , que es una vía tan válida como las otras, que puede hacer que vehículos como los que ya están en el mercado sean de emisiones cero».

Esta opción permitiría también descarbonizar otros medios de transporte, a priori más difíciles de electrificar, como los camiones pesados o los aviones. «Contemplar todas las opciones nos permite avanzar de una manera más rápida que si nos concentráramos en ciertas soluciones. Si abrimos nuevas rutas podemos acelerar la velocidad» de la descarbonización, consideró Aríztegui.

«La neutralidad tecnológica es lo contrario de demonizar», expuso Ricardo Olalla, responsable de ventas de Bosch Mobility Solutions . «En el entorno urbano la electrificación es una solución muy buena. Pero la movilidad va más allá. No es realista pensar que a corto plazo todos los nuevos vehículos sean cien por cien eléctricos», aseguró. En este sentido, Olalla resaltó que un coche diésel o gasolina Euro6d «es un vehículo de muy bajas emisiones que puede contribuir a mejorar la calidad del aire en una ciudad como Madrid».

Bosch, principal proveedor de automoción a nivel mundial, espera que en 2030 haya entre un 25 y un 30% de vehículos eléctricos . «Otros dos tercios van a tener un motor de combustión, aunque masivamente electrificado». Pero la elevada edad del parque español es otro de los grandes retos, en tanto que retrasará cualquier objetivo que afecte a las ventas de vehículos nuevos. «No se trata tanto de plantear una meta a largo plazo de vehículos sin emisiones como de bajar las emisiones de los vehículos actuales, asegurando el derecho a la movilidad», consideró. De ahí que los combustibles sintéticos estén llamados a desempeñar un papel, puesto que tienen el potencial de hacer que coches térmicos que hoy circulan por las carreteras sean de «cero emisiones».

A ello se suma que el motor térmico, cuyas emisiones se han reducido de forma drástica en los últimos años (un 80% en la última década, según calcula la patronal automovilística Anfac), «tiene aún margen de mejora», según José María López , director del INSIA. «La motorización diésel tiene unos muy bajos consumos y es muy competitiva desde el punto de vista del CO2. Si pasas un dedo por el tubo de escape lo sacas limpio. Son motores limpios, aunque no cero emisiones », explica el experto, doctor ingeniero industrial y catedrático. Y aunque destaca que el objetivo de 95 gramos de CO2 por kilómetro impuesto desde este año a los nuevos vehículos por parte de la Comisión Europea «va a ir marcando la pauta hacia la electrificación, hay otras tecnologías que se deben valorar, como el hidrógeno». Eso sí, recuerda que, como el eléctrico, el coche de hidrógeno «es cero emisiones en el punto de uso, pero aguas arriba es igual que la electricidad: hay que ver la huella de carbono en la generación», no solo durante la utilización del vehículo.

Es lo que los expertos denominan «well to wheel» (del pozo a la rueda), y aquí también pueden jugar un papel los combustibles sintéticos, además del hidrógeno. «Se puede generar hidrógeno, o combustibles sintéticos con renovables por la noche –cuando la demanda energética es menor– y después surtir cuándo sea necesario», explicó José María López. De esta manera se aprovecharía mejor la generación energética, «y podemos reducir emisiones en todo el proceso», según Ricardo Olalla. También se evitaría un cuello de botella a la hora de recargar un parque formado masivamente por vehículos eléctricos. «Hoy por hoy podríamos cargar por la noche hasta cuatro millones de vehículos. Pero por el día, las cargas de oportunidad tendrán que ser ultrarrápidas, con hasta 350 o 400 kW. Si hay simultaneidad puede haber problemas », explica López, que concluye que «el mensaje debe ser que la transición sea ordenada y el cliente tenga dónde elegir».

La pauta, eso sí, la marcarán las ciudades. «En ellas vamos a ir viendo cómo se imponen las tecnologías más respetuosas», según López. Y de sus administraciones dependerá cómo se configura el panorama futuro. Madrid, siempre referente para el resto de España, ya busca cómo acabar con la ausencia crónica de puntos de recarga, que hasta ahora ahuyentaba a muchos compradores. «Hemos incrementado un 33% los puntos de recarga en el último año, pero eso solo significa pasar de 33 a 45. Aún es ridículo. Por eso vamos a modificar la ordenanza para que los edificios tengan puntos de recarga pública y cuando se construya un nuevo edificio el 20% de las plazas estén electrificadas. Y vamos a instalar los primeros cargadores ultrarrápidos». El reto, como reconoce, será satisfacer con esta tecnología al 70% de vehículos que duermen en la calle, y cuyos propietarios no podrán contar, por tanto, con un punto de carga vinculado, algo por ahora imprescindible para el propietario de un eléctrico. Una razón más para, en palabras de Carabante, «ir impulsando todas las tecnologías para que los ciudadanos puedan escoger entre un menú amplio ».