El automóvil pide a la UE una moratoria en los plazos de la normativa de emisiones por el Covid-19

En una carta conjunta, los presidentes de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), Mike Manley; de la Asociación Europea de Componentes de Automóviles (Clepa), Thorsten Muschal; de la Asociación Europa de Fabricantes de Neumáticos y Caucho (Etrma), Franco Annunziato, y del Comité del Comercio y la Reparación de Vehículos (Cecra), Jean-Charles Herrenschmidt, explican a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen que en las condiciones actuales «no se está desarrollando ningún trabajo de producción, desarrollo, prueba u homologación (de vehículos o componentes)».

[ Consulta aquí la carta, en inglés ].

«Esto trastorna los planes que habíamos trazado para prepararnos para cumplir con la normativa existente y futura de la Unión Europea dentro de los plazos establecidos en esas regulaciones», explican los representantes del sector. «Creemos, por consiguiente, que debe hacerse un ajuste sobre los plazos de dichas regulaciones». Pese a esta petición, el sector insiste de que no está en su intención «cuestionar la legislación o rebajar sus objetivos en materia de seguridad vial, cambio climático y protección del medio ambiente».

Desde enero, la media de emisiones de los vehículos nuevos no debe superar los 95 gramos de CO2 por kilómetro, una meta alejada de la registrada en 2019, cuando se alcanzaron los 118. Este año ya afecta al 95% menos contaminante de los vehículos vendidos; y alcanzará al 100% en 2021. Quién se exceda deberá afrontar una sanción de 95 euros por gramo y kilómetro excedido, lo que se traduciría, con los datos de 2019 en la mano -cuando se vendieron 1.258.260 coches-, en hasta 2.750 millones por sus ventas en España. A nivel europeo, la estimación oscila entre los 12.000 millones que calcula Moody's y los 34.000 que calcula de la consultora JATO.

El nuevo límite equivale, en consumo (variable íntimamente ligada a las emisiones) a 4,1 l/100 km de gasolina o 3,6 l/100 km de diésel, no para un vehículo concreto sino para la media de todos los que venda cada grupo automovilístico. Es, por tanto, un cálculo medio, ya que el objetivo para cada compañía se establece en función de la masa media de los vehículos que comercialice (los 95 g/km son una cifra media, calculada sobre la base teórica de que todos los coches que vendiera un fabricante pesaran 1.379,88 kg).

La legislación está pensada para incentivar las ventas de modelos de cero y muy bajas emisiones, esto es, eléctricos e híbridos enchufables, que compensarían las emisiones excesivas de los modelos convencionales. Por ejemplo, un coche eléctrico cuenta como dos vehículos en 2020, 1,67 en 2021 y 1,33 en 2022, según el factor de corrección introducido por la Unión Europea. Pero también habrá que vender modelos diésel, que emiten menos CO2 que los coches de gasolina, los grandes beneficiados por la incertidumbre desatada en los últimos meses.

Aunque las inversiones para el desarrollo de modelos eléctricos e híbridos ya están hechas, y muchos modelos ya están en el mercado, en un escenario de incertidumbre como el actual resulta difícil pensar que los compradores vayan a apostar masivamente por los modelos eléctricos. Su precio, por ahora, es mayor que el de sus homólogos de combustión, y sus prestaciones, en especial la autonomía, menores.

Además, aunque de menor impacto que las emisiones, los fabricantes también tienen que adaptarse para cumplir, a partir de 2022, con las nuevas normas contempladas por el Reglamento General de Seguridad de los vehículos. Obliga, por ejemplo, a equipar de manera obligatoria a los coches nuevos con asistentes de velocidad, cajas negras o asistentes de frenada autónoma . El precio de estos asistentes se calcula 50 y 250 euros por vehículo. Este año también estaba previsto establecer los nuevos requisitos en materia de ciberseguridad de los vehículos .

Todo ello supone importantes costes de desarrollo para los fabricantes, que ya avisan, en la mencionada carta, de que «sin nuevos ingresos muchas compañías afrontarán importantes problemas de liquidez a corto y medio plazo». Aunque la situación varía, «muchas compañías podrían sufrir problemas en cuestión de semanas», avisan.

En una carta a sus empleados, el presidente de PSA (Peugeot, Opel, Citroën, DS), avisa este miércoles de que una empresa de su tamaño «no puede resistir mucho tiempo con una ausencia casi completa de ingresos» a causa del parón de producción y ventas que se ha producido con las medidas de confinamiento por el coronavirus, que han causado «un choque extremadamente violento y brutal para todos nosotros». «Debemos preparar la vuelta a la actividad -explicaba Tavares, también ex presidente de ACEA- asegurando un flujo permanente de entregas de nuestros stocks a los clientes que esperan su vehículo y suspendiendo todos los gastos posibles, respetando siempre a nuestros asociados».

La falta de liquidez es precisamente el problema más inmediato que afronta el sector. El miércoles, La agencia de calificación Moody's ha bajado de 'A1' a 'A2' el rating de la compañía automovilística BMW, manteniéndola en grado de inversión, mientras que ha situado a los fabricantes Daimler, Jaguar Land Rover, Grupo PSA, Renault, Volkswagen, Volvo Cars y McLaren en una posición de revisión a la baja de sus calificaciones por el brote de coronavirus. «El sector automovilístico ha sido uno de los sectores más afectados por el 'shock', dada su sensibilidad a la demanda y la situación del consumidor», subrayaba.

La Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos (Anfac), prevé que este mes de marzo se produzca una reducción de la producción de entre el 50 y el 60%. Se dejarán de producir aproximadamente 157.000 vehículos . Por otro lado, la consultora MSI calcula que las ventas de turismos retrocederán un 29,3% en 2020 en España, con apenas 883.000 unidades. Por canales, empresas y alquiladoras comprarían un 38,7% y un 35,1% menos; y los particulares un 26,3% menos, apenas 439.000 unidades.

En su misiva, las patronales europeas insisten en que «no hay ninguna duda de que el impacto sobre nuestro sector (del coronavirus) no tiene precedentes. Tanto la producción como la venta de vehículos y componentes ha sufrido un brusco parón en Europa y otras regiones. La mayoría de nuestros empleados está técnicamente en paro o trabajando desde casa cuando es posible. Nadie sabe por cuanto tiempo. Nunca habíamos sufrido algo como esto».

«Para una industria intensiva en capital como la nuestra, las implicaciones son graves. Las empresas requieren de constante refinanciación para sus operaciones. Eso es un gran reto en una situación como la actual», prosigue la carta, que agradece a la Comisión las medidas que ya ha tomado, como el alivio a los estados a través de la cláusula del Pacto de Estabilidad y la propuesta de inyectar 37.000 millones de euros a través de los fondos de cohesión, pero pide que se asegure de que la liquidez acabe llegando a las empresas, tanto grandes como pequeñas.

El automóvil emplea, de manera directa e indirecta, a cerca de 13,8 millones de personas en la Unión Europea. Esto supone el 6,1% de la población activa comunitaria; y genera un superávit comercial de 84,400 millones de euros.

Sin embargo, no será fácil que los fabricantes consigan su objetivo . Ni siquiera es seguro que haya unanimidad en la petición a Bruselas, puesto que la semana pasada tanto BMW como el grupo Volkswagen aseguraron, en sus respectivas conferencias de resultados, que no era necesario. También Porsche, con el matiz de que no es lo mismo un parón de dos o tres semanas que de dos o tres meses. «Si la crisis dura hasta verano habrá que discutirlo, esto está claro. No es realista tener limitaciones que luego no se pueden cumplir », explicaba Lutz Meschke, número dos de Porsche y responsable de Finanzas, en una mesa redonda virtual en la que participó ABC..

Julia Poliscanova, responsable de vehículos limpios y mobilidad eléctrica de la federación ecologista Transport & Environment pide que no se relajen los objetivos de CO2 comunitarios. «Los objetivos, acordados en 2008, son una media para la flota. Una caída en las ventas de vehículos no afecta automáticamente al cumplimiento», reflexiona. «En segundo lugar, las ventas de coches eléctricos han sumado récords en Europa en los dos primeros meses de 2020. Esperamos que la demanda de eléctricos se mantenga sólida. Y en tercer lugar, la mayoría de los coches eléctricos para cumplir con la regulación aún no están en producción. Si el cierre de las fábricas es de corta duración, la producción de vehículos eléctricos no debería verse afectada .

«Para terminar, aunque una recesión es una mala noticia para los beneficios de los fabricantes y para el empleo, no tiene porque implicar un incremento en las emisiones de los coches nuevos. En 2009, en medio de la crisis financiera, las emisiones cayeron un 5,1%, un récord. Eso fue gracias a que se vendieron coches más pequeños y menos potentes, con generosos incentivos para el achatarramiento de vehículos viejos. Un incremento en las ventas de este tipo de coches más pequeños también ayudaría ahora. Y además ya hay modelos eléctricos asequibles en el mercado».

En otra reflexión, publicada el pasado 20 de marzo, Hans Bruyninckx , director de la Agencia Europea de Medio Ambiente, admitía que la expansión del coronavirus «supone una crisis sin precedentes de salud pública». Aunque reconoce que «puede tener un fuerte impacto en la producción y el consumo, y en la movilidad -que la agencia evaluará- (...) sin una transformación de nuestra forma de producir y de consumir, cualquier reducción de las emisiones es probable que sea de corta duración. Europa tiene como objetivo lograr la neutralidad climática a través de reducciones de emisiones graduales e irreversibles, estableciendo objetivos a largo plazo para construir una economía resistente. Esta crisis actual muestra por qué también necesitamos que la transición sea justa, ofreciendo nuevas oportunidades y apoyo a los más afectados».