Así contaminan los vehículos diésel

La Tier II se implantó en varias fases, desde el año 2004, y será reemplazada por la Tier III en el año 2017.

En el apartado relativo a vehículos particulares de pasajeros, utilitarios, tipo SUV (todocamino) y furgonetas , regula las emisiones de CO2, NOx y partículas permitidos para los vehículos nuevos, que en caso de incumplir estos parámetros, no se pueden vender el país o en el estado correspondiente.

Las categorías de emisiones permitidas se estipulan como Tiers1-4 en EE.UU. Cada Tier o Fase creciente especifica menores cantidades de NOx, HC (hidrocarburos totales) , CO y MP (partículas en suspensión) según el número de gramos por km de los compuestos presentes en las emisiones de los motores diesel.

Las normas de emisiones del Tier II se estructuran en ocho niveles de certificación permanente y tres temporales, en función de su nivel de exigencia, estructurado en los llamados «certification bins» y un estándar promedio de las emisiones de NOx en función del tipo de vehículo (utilitarios, furgonetas, camiones ligeros, camiones pesados, etc).

Para un coche similar al Volkswagen con motor 2.0 diésel como en el que se detectó el fraude , el intervalo de emisiones de NOx es de 0,10 a 0,07 gramos por milla (de 0,06 a 0,04 g/km). En cuanto al CO, las emisiones máximas permitidas van de 4,4 a 1,0 gramos por milla (de 2,7 a 0,6 g/km).

Si lo comparamos con la normativa europea, la legislación norteamericana es más restrictiva en cuantoa emisiones de NOx, pero Europa va por delante en cuanto a las emisiones de CO.

En el caso del Euro 6-B las emisiones máximas de NOx son de 0,08 g/km, y 0,005 gramos de partículas por kilómetro -también para los vehículos ligeros diésel -. La mayoría de las marcas en España no disponen o facilitan los datos de NOx de sus modelos porque todos ellos están por debajo del nivel máximo exigido de 0,08 gramos por kilómetro, una cantidad ínfima que ha disminuido de forma significativa desde la normativa Euro 3, la primera que contemplaba los niveles de NOx, y que establecía un límite de 0,50 g/km.

También los niveles permitidos de CO han disminuido desde la primera normativa Euro 1 (2,72 gr) hasta la Euro 6 que en septiembre de 2014 estableció un límite de 0,50.

Respecto al CO2, uno de los gases que intervienen de forma más destacada en el «efecto invernadero», la normativa Euro 6 no especifica un máximo de emisiones , ya que la Unión Europea «ha impuesto a todos sus estados miembros la obligatoriedad de reducir sus emisiones a 95 g/km para el año 2020. El Reglamento (CE) no 443/2009 fija en 130 g de CO2/km las emisiones medias de CO2 de los turismos nuevos. A partir de 2020, se reduce a 95 g de CO2/km. Este objetivo representa un ahorro de 50 millones de toneladas de emisiones de CO2 por año» tal y como nos ha explicado Francisco Sanz , director técnico del laboratorio de Combustibles y Petroquímica de la Fundación Gómez Pardo.

En el caso de España prácticamente la totalidad de los vehículos ya estarían cumpliendo con los objetivos marcados para el año 2020.

Ahora bien, existen otros países que han solicitado un aplazamiento hasta el año 2024 para conseguir alcanzar este objetivo, como por ejemplo Francia.