Con la nueva plataforma y una inédita suspensión trasera, el Mondeo pisa sobre «raíles». Y es muy confortable.
Con la nueva plataforma y una inédita suspensión trasera, el Mondeo pisa sobre «raíles». Y es muy confortable.

Comparamos el nuevo Ford Mondeo en diésel y gasolina

Por calidad sentida, confort, espaciosidad o tecnología aplicada, que resulta abrumadora, la nueva berlina del óvalo ha experimentado un prodigioso salto hacia el estrato Premium. Lo medimos en gasolina y gasóleo, una ecuación que conviene hacer bien hecha para tener claro cuándo y qué adquirir

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Puede que visto a distancia el nuevo Ford Mondeo recuerde al anterior, pero hay que precisar que semejante apreciación no es sino un espejismo. Y es que todo ha cambiado en la nueva generación del tope de gama del óvalo, con un salto que, por cierto, ha sido exponencial.

El coche (ver detalles en esta galería), con rasgos mucho más afilados no exentos de cierto aire Aston Martin (parrilla, afiladísimas ópticas LED en el tope de gama Titanium probado, siuleta pseudo coupé en carrocería berlina de 5 puertas...) es más largo que antes: nada menos que 8,7 cm. De hecho es grande, con casi 4,90 metros de largura, pero no más que rivales como el Opel Insignia.

Eso sí, maniobra sin mayor dificultad, en parte por su nueva plataforma con suspensión trasera de nuevo cuño. Ésta lo lleva «sobre raíles», con una capacidad proverbial para filtrar baches. Frena con más linealidad que el anterior Mondeo, al menos por tacto de pedal, y su dirección es rápida y precisa. Como siempre, Ford borda este apartado.

Al mejor nivel

El habitáculo de nuevo Mondeo es espacioso y moderno. Muestra un aspecto ordenado y minimalista, en conjunto intachable, con una calidad a nuestro juicio un paso por delante de sus rivales generalistas, muy próxima a la de su acreditada competencia Premium: ensamblaje sólido y milimétrico, excelentes aislamiento acústico y materiales (plásticos, luz ambiental, tacto del cambio manual, intermitentes y otros pulsadores), un estudiado puesto de conducción, asientos cómodos y envolventes...

En la berlina (con portón) el limitado ángulo de visión tres cuartos trasero no permite «tirar cohetes», aunque la presencia de sensores de aparcamiento y de cámara marcha atrás (350 euros) facilita las cosas. También sorprende la escasa profundidad del maletero, que no su capacidad global, de primera a partir de 550 litros mínimos.

Además, Ford ha echado el resto en materia tecnológica. Así, el Mondeo puede llevar

El despliegue técnico, de serie o como opcion, es abrumador.

desde aparcamiento asistido (200 euros) a infotainment SYNC 2 con navegador y mando verbal, avisos de obstáculos en los ángulos muertos y de pérdida de carril, control 'inteligente' de velocidad ACC (cuesta 1.000 euros), cambio automático del alumbrado corto a largo, lector de señalética vial, asistente de frenada a baja velocidad, columna de dirección de ajuste eléctrico, suspensión adaptativa CCD (junto a la anterior y otros, como la llave de apertura 'inteligente', por 2.300 euros)...

En particular, el estándar de seguridad es de primer nivel. Para hacerse a la idea, puede llevar hasta airbags en los cinturones de seguridad traseros laterales (unos 200 euros), y desde luego puntúa con 5 estrellas sobre 5 posibles en el duro crash-test de EuroNCAP. Quien suscribe estas líneas tuvo la desafortunada experiencia de sufrir un severo accidente con impacto lateral a los mandos de una de las unidades probadas, y a fe que el coche cumple, con creces.

Empate casi total

Hablemos por último de motores. Hemos analizado el nuevo Mondeo con sus bloques de gasolina y gasóleo intermedios. El primero es el 1.5 EcoBoost de 160 CV y 240 Nm de par máximo, y el segundo el 2.0 TDCi de 150 CV y 350 Nm.

Pues bien, como cabe apreciar en la ficha técnica sobre estas líneas (datos del diésel entre paréntesis), sus prestaciones son prácticamente calcadas. También su quehacer general, con un silencio de marcha y un nivel de vibraciones semejantes. Este EcoBoost solo se vende con cambio auto secuencial Powershift, dotado de funcion Sport (permite apurar sus 6 marchas casi hasta el corte de encendido) y levas de volante para manejo secuencial. Además, el único acabado para él es el citado Titanium. El TDCi puede ser manual o Poweshift, Titanium o Trend (menos equipado, aunque para la mayoría correcto).

Equiparándolos, hay un salto de 1.600 euros a favor del EcoBoost, una mecánica de 4 cilindros turbo con suficiente reprís, progresiva y solvente hasta viajando

Conviene hacer números para saber elegir entre EcoBoost y TDCi.

moderadamente cargados. El TDCi despliega un funcionamiento similar, de modo que, ¿con cuál quedarse? Conforme a los precios de los carburantes, la cuenta es relativamente fácil: 40.000 km para amortizar el diésel TDCi, que según nuestros registros exige una media real de 6,7 l/100 km, por los 9,3 l/100 km a los que se va el EcoBoost en condiciones habituales de circulación, no yendo precisamente rápidos. Si los números parten del gasto homologado, la cosa cambia: 80.000 km, justo el doble.

Pongamos que hacemos 10.000 km/año. En ese caso, el TDCi saldría más barato de usar pasados 4 ejercicios con la primera cuenta y 8 (prácticamente la vida operativa del Mondeo, valorado como coche nuevo) con la segunda. Hay muchos que los hacen porque viven en poblaciones periféricas alejadas de su destino laboral, e incluso que elevan esa cota a 15.000 km (pasaríamos a dos años y medio y algo más de 5, respectivamente).

De ahí la importancia de hacer números bien hechos, pues por lo demás, y como señalamos, nuestros protagonistas son casi «clónicos». También por reacciones como el imprescindible reprís, entendido como la capacidad para afrontar un largo repecho o sencillamente adelantar un camión si antes perdimos ritmo.