Antolín Goya: «La gestión comercial del Puerto de La Luz deja mucho que desear»

—¿Cuál ha sido el mandato más duro que ha tenido que sobrellevar?—Es difícil. El primero fue el más complicado, no solo por el momento, sino porque asumía una organización con la experiencia de un sólo líder histórico durante toda su historia. Políticamente fue el segundo, en 2008, con el PSOE en el Gobierno y con Mariano Navas en Puertos del Estado. Fue una etapa con dos intentos de modificación de la Ley de Puertos y con un ataque directo a la profesión del estibador.

—El último desencuentro con la patronal, Anesco, se ha producido por la negociación del IV Acuerdo Marco, ¿ha habido fumata blanca?—Sí, para nosotros el Acuerdo Marco no solo marca las bases de las relaciones entre empresas y trabajadores, sino que esa misma relación laboral es un arma que le sirve a las empresas y a los estibadores para ofertar un producto al exterior. Los puertos españoles nos hemos convertido en puntos de referencia de mercancías en tránsito. Que esos barcos no paren en Italia, Francia o Malta es precisamente porque ofrecemos un producto de alta calidad. Y poder ofrecer al mercado un acuerdo de estabilidad, duradero, es una de las mejores cartas que podemos jugar de cara a las navieras.

—¿Se está precarizando el trabajo del estibador a cámara lenta, aunque siempre se les acuse de cobrar mucho?—Esta leyenda urbana, que se viene repitiendo históricamente, nos viene bien que nos lo pregunten porque así podemos explicar cuál es nuestro sistema. Debemos ser de los pocos colectivos en España donde más del 80% de nuestro salario se percibe en base a la producción. Prácticamente toda la actividad que desarrollamos y nuestra remuneración está vinculada a la producción, al número de jornadas para las que somos contratados y al número de contenedores o toneladas de mercancías que movemos en la jornada.

—¿Trabajo a demanda?—Sí, cuando la empresa tiene trabajo y beneficios, nosotros somos copartícipes de ese beneficio, y cuando no tiene trabajo, no somos un coste añadido para ellos.

—¿Cómo valora la evolución de los tráficos en Santa Cruz y en Las Palmas en 2013?—Están en una situación preocupante. Santa Cruz vivió muy despistada del puerto en los años de Luis Suárez. Santa Cruz vivió de sus rentas y se centró en el consumo de la isla. Cuando ha venido la crisis y ha caído el consumo, el nivel de actividad está al 50%, está pasándolo verdaderamente mal. Ahora intenta adaptar sus estructuras buscando operadores pero no los tiene. Así y todo, empieza a tener una evolución positiva. Ha conseguido colocar la terminal de contenedores.

—¿Y Las Palmas? —Hizo la tarea, preparó el puerto, lo equipó, consiguió un cliente, hizo que el puerto creciera, trabajó la conectividad y eso hizo que se consolidara como uno de los grandes puertos en Europa. Lo que ocurre en este momento es que parte de los contenedores que antes pasaban por Canarias han dejado de hacerlo; y, por otra parte, la actividad comercial de la Autoridad Portuaria también está dejando mucho que desear y, por lo tanto, el cliente — MSC — se siente menos atraído por el puerto. Parece que no hay tanto interés.

—¿Quizás estaba muy mimado?—Estaba tan mimado que nos creaba mucha riqueza en Canarias. En la medida en que no lo tratas bien y lo empiezan a tratar bien en otro sitio, pues empieza a plantearse hacerlo en otro lugar. Además, operativamente le viene bien porque los puertos africanos se están desarrollando y se pueden hacer descargas directas con África sin necesidad de trasbordar. Las Palmas está sufriendo una caída de actividad de trasbordo internacional que empieza a hacer daño al puerto. Nosotros no estamos de acuerdo en absoluto con la propuesta de la Sagep. Creemos que no son correctos los números que hacen y entendemos que la solución pasa por reactivar el puerto y por generar más tráfico y más riqueza.

—¿Hacia dónde se está marchando el tráfico internacional perdido de Las Palmas?

El temor es que sea a Sines (Portugal), que está empezando a acaparar gran parte de esa actividad, y otra parte está siendo descargada en puertos africanos sin necesidad de que se trasborde en Canarias.

—La buena noticia es que vuelve la pesca

Hemos trabajado mucho para lograrlo conjuntamente con el Gobierno de Canarias.

—Decía en una entrevista reciente que las autoridades portuarias bonifican las tasas pero no controlan su impacto económico. También que la terminal negocia con las navieras para abaratar costes sumando y restando tráficos entre puertos. ¿Podría estar sucediendo en Canarias?

En Las Palmas, por ejemplo, MSC ha hecho una apuesta por este puerto. Las empresas estibadoras han llevado a cabo una inversión importante en estructura, maquinaria y personal para poder dar servicio a un volumen de contenedores que la naviera empieza a mover allí. Ahora, en este momento, MSC usa esta situación porque tiene la posibilidad de mover esas cargas de Las Palmas a otros puertos, en este caso, a Sines o a cualquier otro dentro de la zona geográfica y, con la amenaza de irse, está continuamente intentando abaratar el precio. Si fuera tráfico cautivo, no tendría más problema. Ese poder que la naviera tiene lo usa permanentemente. De hecho, te quita carga. Nosotros echamos en falta que Puertos del Estado, que es inicialmente el que debe controlar esto o, en su defecto, las autoridades portuarias, lleguen a un acuerdo común. Porque lo que no tiene ningún sentido es que el Puerto de Tenerife le haga una oferta de precio menor que el de Las Palmas para que su tráfico venga a Tenerife. Estamos hablando del mismo tráfico para el Estado español, de unas infraestructuras subvencionadas por los mismos impuestos y de una plantilla que se va a quedar sin trabajo para otra que crecería en Tenerife, es decir, solamente sale beneficiado el naviero en su precio final. España debería controlar eso.

—¿Qué es la P3?

Los últimos barcos empiezan a necesitar dimensiones de muelle mucho mayores que las que se preveían hace seis o siete años. Maersk Line acaba de botar un buque con capacidad para 18.000 contenedores. Para llenar ese barco, habrá otros puertos que pierdan carga. De ahí la P3, una alianza de las tres grandes navieras del mundo -Maersk, MSC y CMA-CGM-, que mueven por sí solas, sin contar sus filiales, el 40% de los contenedores del mundo. Han acordado compartirse los huecos del barco en sus rutas que son casi las mismas. Así comparten gastos y unifican sus cargas en los mismos puertos. Allí donde recale ese barco, se creará una riqueza exponencial y a los puertos de alrededor les va a crear un problema de actividad. La previsión es que la alianza esté operativa el año que viene, pero ahora mismo Europa está valorando ese monopolio. En principio, esos grandes barcos podrían atracar en nuestros puertos, las grúas no estarían preparadas, pero se podría hacer con alguna dificultad.