Vivir sin señales de tráfico
Entrada a Makkinga: la única señal es la de limitación de velocidad - E.S.

Vivir sin señales de tráfico

Un municipio de Holanda elimina toda la señalización, semáforos y aceras incluidos, a condición de no superar los 30 kilómetros por hora

CORRESPONSAL EN BRUSELAS Actualizado:

Cuando se llega en coche al pueblecito de Makkinga, en la provincia holandesa de Frisia, la única señal de tráfico visible es una que limita la velocidad a 30 kilómetros por hora en el interior del municipio. En todo el pueblo han desaparecido los semáforos, indicaciones de prioridad, de aparcamiento, de dirección prohibida, incluso los pasos de peatones, o hasta el bordillo de las aceras. Makkinga fue la primera localidad en declararse «libre de señales de tráfico», anticipando un modelo que ahora se intenta aplicar en numerosas ciudades europeas, llamado «shared space» («espacio compartido»), en el que todos los vehículos y peatones están obligados a tener en cuenta al resto de los elementos de la circulación en todo momento.

Hace más de diez años, después de reorganizar las calles y las aceras, antes de volver a poner las señales de tráfico, el ayuntamiento se dio cuenta de que no habían tenido ningún problema viviendo sin ellas. De hecho, el número de incidentes había disminuido, así que cuando le plantearon la cuestión a Hans Monderman, un conocido especialista en gestión de tráfico, este les dijo que, sencillamente, no las volviesen a poner. «Se trata de que la gente interactúe de forma natural en el pueblo; usted no necesita poner señales de tráfico en una fiesta de cumpleaños, ¿verdad que no?» solía decir este ingeniero holandés, fallecido en enero de 2008.

El sistema se basa en parte en la imprevisibilidad. En un cruce, si uno va en coche puede optar por cualquier dirección, pero también ha de prever que puedan venir otro coche, una bicicleta o un peatón desde cualquier otra bocacalle, de manera que se tiende a cambiar la percepción habitual de la reclamación de lo que uno considera su derecho de paso por convertirse en un actor amenazado por otro usuario que eventualmente coincida en el mismo punto. En Makkinga la experiencia ha sido adoptada por los ciudadanos de una forma espontánea, y ahora comparten el pavimento los coches con los carricoches de las mamás que pasean a los niños o las inevitables bicicletas y los peatones. Es el mismo criterio que ante una puerta cerrada: las personas se ceden el paso unas a otras. Monderman solía decir que un exceso de reglamentación acaba siendo dañino para las colectividades: «Estamos perdiendo reflejos de responsabilidad social. Cuantas más reglas se nos imponen, más se debilita nuestro sentido de responsabilidad individual».

Varias ciudades de Alemania, Suecia o Reino Unido han empezado a implantar este sistema en una parte de su superficie, porque hay determinadas avenidas donde tal opción no es posible sin causar gravísimos problemas. En efecto, aparte de que la idea de Monderman no se puede aplicar en todas partes, donde lo hacen se han encontrado problemas para, por ejemplo, los ciegos, que se han quedado sin las referencias familiares que les sirven para orientarse, como los bordillos de las aceras. Pero los poco más de mil habitantes de Makkinga no solo se aprovechan del ahorro que le supone al ayuntamiento local no tener que preocuparse de los semáforos ni del mantenimiento de las señales, sino que están pensando en convertir esta política en un atractivo turístico para una localidad que, de otro modo, se habría perdido en la llanura del noroeste holandés, sin pena ni gloria. Su cartel de «ciudad libre de señales de tráfico» es por ahora su mejor postal.

La UE adoptó el concepto como uno de los proyectos para la mejora del entorno interregional del mar del Norte, que agrupa a las regiones costeras de parte del Reino Unido, Bélgica, Holanda, Alemania, Dinamarca e incluso Noruega (que no forma parte de la UE), pero por ahora ha tenido una repercusión moderada en su desarrollo.