Los dirigibles buscan su espacio en los cielos del siglo XXI

De momento, solo un pequeño grupo de empresas se han enfrascado en estas aventuras. Por ejemplo, la americana LTA (Lighter Than Air) quiere resucitar los dirigibles para abrir una nueva era de viajes sostenibles y también poder utilizarlos en caso de desastres y emergencias. Ya ha realizado vuelos de prueba con el mastodóntico prototipo Pathfinder 1, que mide 124 metros de largo. Y tienen previsto construir uno mayor. Detrás de LTA está uno de los cofundadores de Google, Sergey Brin.

En esta misma línea comercial, para el transporte aéreo sostenible, también trabajan la empresa francesa Flying Whales y la británica Hybrid Air Vehicles. Con esta última Air Nostrum (Iberia Regional) ha firmado un acuerdo para utilizar su innovador dirigible cuando obtenga todas las certificaciones necesarias. Solo hay que recordar que la aerolínea valenciana opera vuelos regionales con países de Europa y Norte de África. Por tanto, quizás en un futuro un dirigible podría volar en alguna de esas rutas.

Los 'airship' incluso han despertado el interés de Naciones Unidas, porque una de las cinco comisiones regionales, Cepal (Comisión Económica para América Latina y el Caribe), ha publicado un informe sobre la situación de la industria de los dirigibles y su potencial para la logística, el comercio y la atención humanitaria en esa zona. Sus autores consideran que es una alternativa de transporte innovadora y más sostenible que permite mejorar la conectividad, los servicios de logística en pequeños estados insulares y serían muy útiles en la asistencia humanitaria.

Una de las soluciones más avanzadas está en manos de Hybrid Air Vehicles. Su propuesta, el Airlander 10,es «una aeronave híbrida. Combina la flotabilidad de un dirigible (mediante el uso de helio) con la sustentación aerodinámica de un avión, así como un empuje vectorial que proporciona el control y la capacidad de aterrizar y despegar desde cualquier superficie relativamente plana (incluida el agua), con una infraestructura mínima», cuenta Hannah Cunningham, jefa de Marketing de Hybrid Air Vehicles. Cuando esté operativa, esta aeronave podrá viajar a una velocidad de 130 km/h, alcanzará tres kilómetros de altitud, transportará cien pasajeros y podrá cargar hasta 10 toneladas. «Nuestras aeronaves pueden diseñarse en varios tamaños diferentes. Nuestra familia también tendrá Airlander 50 y Airlander 200+», detalla Cunningham.

Podrá utilizarse también en el sector logístico, «entregando cargas de baja densidad, alto valor y gran tamaño en lugares congestionados. Y a un tercio de coste de lo que supondría la carga aérea tradicional. Además está diseñado para operar en el límite de las actuales redes de vigilancia y comunicaciones», añade Cunningham.

Cuando salga al mercado, el primer Airlander utilizará motores de queroseno. Pero necesita muchos menos combustible que un avión convencional. Por tanto, «reducirá hasta un 90% las emisiones en comparación con otras aeronaves que desempeñan funciones similares», dice Cunningham. La idea es que en el futuro opere con electricidad a partir de pilas de combustible de hidrógeno.

Airlander tiene ahora que conseguir las certificaciones necesarias para operar tanto de las autoridades del Reino Unido como de la Agencia Europea para la Seguridad Aérea (AESA). Después el objetivo es fabricar 24 aeronaves al año. Por ahora, ya tiene una cartera de pedidos que han sido reservados por valor de 1.400 millones de libras esterlinas. «Diez aeronaves están reservadas para Air Nostrum, seis para Hitrans que realizará operaciones de movilidad y logística en Escocia y para empresas turísticas como la francesa Grands Espaces. Esperamos que Airlander abra una nueva categoría de transporte: más grande, más eficiente en el consumo de combustible, de menor coste y menor impacto que los aviones, más rápido que los viajes por tierra y mar, con un ruido muy reducido y una alta seguridad», estima Cunningham.

Y luego están los HAPS, la última frontera tecnológica que persigue la NASA y otras agencias espaciales junto con una decena de empresas. «Son el santo grial de la tecnología aeroespacial», afirma Alfredo Serrano, vicepresidente de Desarrollo de Negocio y Ventas para Europa, Oriente Medio y África de Sceye, un fabricante americano de estas plataformas de gran altitud.

Los HAPS son pilotados y dirigidos en remoto desde tierra. Y algunos modelos que se están desarrollando recuerdan los dirigibles del pasado. Pueden permanecer durante semanas y meses en la estratosfera, a 20 kilómetros sobre la superficie terrestre, realizando una misión (por ejemplo, para dar cobertura de telecomunicaciones) sobre una región concreta y de forma constante. Llegar a esas alturas donde existe un entorno más estable, «por encima de los efectos climatológicos, del tráfico aéreo y con mínimas turbulencias, es interesante porque ofrece un línea de visión directa a grandes áreas de la superficie de la Tierra. Por tanto, es ideal para la monitorización y comunicación en áreas extensas de manera ininterrumpida», cuenta Serrano.

Así que dan servicio donde los satélites o las soluciones terrestres no son suficientes. «Mantienen una posición estacionaria -continua-. Ahora mismo los únicos satélites que lo hacen se encuentran a 36.000 kilómetros de distancia».

Los HAPS son también más económicos a la hora de operar y de ser desplegados, se pueden mover a otras zonas (los satélites están fijos en un órbita) y se alimentan de energía solar durante el día y la almacenan en baterías para la noche, por tanto son muy sostenibles. «El helio pesa menos que el aire y se utiliza como gas de sustentación, lo que permite que la plataforma alcance grandes altitudes y permanezca en el aire durante largos periodos de tiempo», explica Serrano.

Sus aplicaciones son infinitas. Pueden dar servicios de telecomunicaciones y conectividad de banda ancha y alta velocidad en zonas rurales, o con deficiente cobertura, o donde se produzcan desastres naturales que afecten a infraestructuras. Pueden detectar desde fugas de metano a capturas pesqueras ilegales; monitorear la deforestación de un lugar; recoger datos climáticos y métricas relacionadas con incendios y huracanes... Vigilar fronteras y costas; observar la Tierra... Dar cobertura, por ejemplo, a barcos que se encuentran lejos de las costas y no están bajo el alcance de los satélites. «Los HAPS son los ojos en el cielo», destaca Serrano.

Sceye ha realizado ya más de 20 vuelos de prueba con su prototipo de HAPS. «Queremos estar en servicio precomercial en 2025. Estamos validando nuestra plataforma y conociendo cómo se comportan los equipamientos y sensores para diferentes misiones. Estos equipos van encapsulados porque en la estratosfera la temperatura oscila entre -65 y -80ºC, la corrosión por ozono y rayos ultravioletas es brutal», explica Serrano. De hecho Sceye ha desarrollado su propia tecnología: un tejido casi traslúcido y «superligero que forma el casco de la plataforma. Es cinco veces más resistente que el mejor tejido ideado para estas aplicaciones que utilizan helio. Podemos llevar cargas útiles de 250 kilos y en 45 minutos estamos arriba», apunta Serrano. Una avanzada solución que ya tiene pretendientes: agencias gubernamentales, proveedores de telecomunicaciones y gobiernos han mostrado su interés por el HAPS de Sceye.

Establecida en Alburquerque (Nuevo México, EE.UU.), esta compañía se ha fijado en el aeropuerto de Teruel, donde tiene intención de establecer su única instalación fuera de su país en la que ensamblar, producir y operar su HAPS. «Hemos contado con el apoyo institucional, tenemos 348 días favorables para volar en el aeropuerto de Teruel que es la plataforma de mantenimiento, reparación y desguace de aviones más grande de Europa. Hay mucho terreno alrededor y está poco habitado con lo cual es más seguro a la hora de despegar y aterrizar. Contamos con buenas comunicaciones, además es un espacio segregado donde no puede volar la aviación comercial», destaca Serrano.

En esta carrera por los HAPS, Europa no quiere quedarse atrás y está desarrollando el proyecto EuroHAPS, liderado por Thales Alenia Space, con el fin de probar diferentes tipos de plataformas estratosféricas. Para ello ha destinado 43 millones de euros. Una de estas soluciones es Stratobus, «un dirigible más ligero que el aire y con una gran capacidad de carga ya que puede levantar entre 250 y 400 kilos de carga útil. Subirá con helio y contará con energía solar y cuatro motores eléctricos. Se desplazará a una velocidad reducida de 90 km/h. Tendrá forma de zepelín, medirá 140 metros de longitud con un diámetro de 60 metros. Ahora estamos desarrollando un prototipo a escala más pequeño, de 60 metros de largo y 50 kilos de carga. Queremos hacer el primer vuelo el próximo verano», indica José Antonio Álvarez de Arcaya, director de Estrategia y Relaciones Institucionales de Thales Alenia Space en España.

Stratobus no está pensado para el transporte de pasajeros. Europa lo quiere para un amplio abanico de aplicaciones (gestión de catástrofes, vigilancia...). «Tendrá una posición privilegiada para observar. Desde la estratosfera, una aplicación óptica tiene un círculo de visión de 300 kilómetros cuadrados. Podríamos cubrir casi toda España», añade Álvarez de Arcaya.

Thales Alenia Space comenzará a operar Stratobus en Fuerteventura, donde se construye una zona para el despegue y aterrizaje de este dirigible. «Corrientes de aire de más de 90 km/h se llevan el dirigible. En la estratosfera hay pocas, como en Fuerteventura donde solo se producen siete días al año», indica Álvarez de Arcaya.

Así despega hacia los cielos la nueva generación de dirigibles avanzados.