El AVE entra en un una nueva vía

«Estamos ante una apertura a la competencia más que ante una liberalización», indica a ABC Cándido Pérez , socio responsable de Infraestructuras, Transporte, Gobierno y Sanidad de KPMG. En el transporte de pasajeros en los trenes de alta velocidad operarán en un primer momento otras dos compañías además de Renfe: la francesa SNCF e Ilsa, consorcio hispano-italiano compuesto por Air Nostrum y Trenitalia. «Con esta apertura se pretende que España aproveche una red de alta capacidad muy robusta y muy extensa que ha construido durante las últimas décadas. El ferrocarril es uno de los modos de transporte más sostenible, seguro y que más efectos externos tiene. El hecho de que incrementemos la cuota de transporte por ferrocarril hará que mejoremos en todos estos parámetros», matiza el experto.

Otros socios europeos nos llevan ventaja ya que en algunos países compiten desde hace años distintas compañías en el transporte ferroviario. Cayetano Soler , Socio responsable de Transporte y Logística, Gobierno, Turismo y Sanidad en PwC España, cree que es importante fijarse en lo que ha ocurrido en algunos de estos países para hacerse una idea aproximada de lo que puede pasar aquí. « El caso más significativo ha sido Italia donde opera Trenitalia, estatal, y después lo hizo NTV. Desde su entrada se ha producido una reducción de precios de casi el 40% y se ha incrementado la demanda, más del 80%», explica. Soler no tiene dudas de que en España pase algo parecido, «incluso que haya más demanda porque la orografía española lo va a permitir». En el caso concreto de Italia, la llegada de NTV y su exitoso modelo ha hecho desaparecer compañías aéreas de bajo coste , por lo que hay que tener en cuenta que esta liberalización del AVE puede traer cambios en el conjunto de los transportes.

Esta liberalización ha traído en otros países una mejora del servicio y también mejores condiciones para los viajeros en comodidad y precio. «Tras la apertura en España debemos ver si se han conseguido estos objetivos pero primero hay que resolver unos problemas», apunta Cándido Pérez. Uno de los puntos que más preocupan es el de las estaciones, porque «algunas no tienen capacidad para más viajeros y debe estar muy bien coordinado».

Hay que tener en cuenta que los distintos operadores pueden operar el tráfico de la estación de distinta forma. Otro tema crítico es el del canon que los operadores deben pagar a Adif y como se establece la relación entre el operador actual y los nuevos operadores. «Hay que intentar que el sistema funcione pero también Renfe tiene instalaciones que ha construido y que mantiene. Hay que compatibilizar que los nuevos operadores puedan intervenir, con incentivos, pero al mismo tiempo que no perjudiquen al operador actual», subraya el experto de KPMG. Desde el Gobierno se está trabajando en la modificación de la Ley Ferroviaria que permitirá cambiar el sistema de canon o peaje que Adif cobra a los trenes por circular por las líneas ferroviarias.

Cayetano Soler, de PwC, apunta otros aspectos a resolver, como la «disponibilidad de material rodante» o «limitar el acceso a los centros de mantenimiento que va a ser una barrera desde el punto de vista de capacidad como de coste. El no tener una oferta de mantenimiento y gastos asequibles puede condicionar tu entrada». Resalta también el peso que tiene el principal operador . «Renfe lo ha hecho muy bien desde el punto de vista comercial como de frecuencias. Ha ganado mucho tráfico al avión y va a ser una barrera para la entrada de nuevos operadores». En el trayecto Madrid-Barcelona, por ejemplo, el tren cuenta ya con el 64% de cuota frente al 34% del avión «una línea en la que hay todavía mucho espacio para crecer». En total, 4.406.000 personas viajaron entre ambas ciudades, unas cifras que no tienen en cuenta otros desplazamientos del mismo corredor. Una cifra récord en vísperas de una liberalización que puede marcar un antes y un después en el transporte en España.