Fomento logra el apoyo de la banca para la nueva sociedad de autopistas

Sin embargo, durante estos últimos meses se han producido avances en uno de los puntos más difíciles, que había causado más fricciones entre la Administración y las empresas implicadas: la financiación. Tanto la banca nacional como la internacional —una pléyade de entidades en las que participan los principales bancos españoles, como Santander, La Caixa, BBVA, Bankia, Popular o Sabadell, y extranjeros, como Royal Bank of Scotland, Credit Suisse y Espirito Santo — ha expresado su conformidad con el modelo propuesto por el Ejecutivo y las necesidades de reestructuración de la deuda para garantizar la viabilidad de las concesiones, según indican fuentes próximas a las negociaciones.

Los planteamientos iniciales se mantienen vigentes: el Gobierno apuesta por ampliar hasta los 30 años el plazo de vencimiento y fijar un sistema de pago modulado, de manera que en los primeros años se exigiera únicamente el pago de interés, del 3,5%. El capital se devolvería más adelante, cuando las condiciones económicas y de tráfico muestren signos de reactivación. Este plan pasaría, asimismo, por que la entidades nacionales asumieran los créditos correspondientes a la parte internacional. Siempre y cuando la operación se cierre antes de fin de año. Y es que el tiempo se agota para ambas partes: la AP-41 (Madrid-Toledo) , que recibió un balón de oxígeno el pasado mes de abril tras obtener un pago anticipado de hasta 40 millones de euros, podría verse abocada en enero del año que viene a la liquidación si ambas partes no alcanzan un punto de encuentro.

La amenaza de la liquidación juega un papel crucial. La aceptación de la propuesta entre las constructoras se encuentra aún lejos de ser unánime y, como forma de presión en el marco de las negociaciones, esgrimen uno de los derechos reconocidos en el modelo concesional, la responsabilidad patrimonial del Estado (RPA) . La mayor parte de esos 4.000 millones de euros están reconocidos como RPA, mecanismo por el que las sociedades pueden reclamar que el Ejecutivo acarree con el coste de las concesiones en quiebra.

Un modelo alternativo

Lejos de moverse en frente común, en el bando empresarial también existen posturas paralelas. A la oposición de algunas constructoras, que reclaman una mayor cuota de participación en la sociedad pública —el Gobierno ofrece un 20%—, se suma también ahora una corriente dentro de las concesionarias, encabezada por Aucosta (Cartagena-Vera), que aboga por la continuidad de los concursos de acreedores y la refinanciación de las concesionarias dentro de dicho concurso, según revelan fuentes próximas a esta sociedad. Para ello, explican, se podrían extender los plazos de pago e, incluso, introducir periodos de carencia durante los que sólo se obligue a abonar intereses. Esto conllevaría también ampliar la duración de las concesiones. La propuesta, aseguran, requeriría, por el contrario, una inversión cercana a la que se deben desembolsar en concepto de cuentas de compensación y créditos participativos destinados al reequilibrio financiero de las concesiones.

El otro pilar de esta propuesta es que, al respetar el proceso concursal, este mecanismo alejaría la posibilidad de se produzcan litigios en un sector que pretende compensar con la inversión privada los recortes que afectan a la obra pública. Este es uno de los aspectos más delicados para el Gobierno: si no logra que todas las sociedades y entidades respalden, de manera más o menos expresa, su plan para crear la sociedad pública de autopistas se podría generar el exterior la idea de una «nacionalización forzada» , argumentan las fuentes consultadas.

Consecuencias

Los bufetes de abogados de las concesionarias — Cuatrecasas, Roca Junyent, Lupicino y Olswang — ya se encuentran analizando las posibles consecuencias de una medida de este calado. «La nacionalización sería un lastre a la imagen de la marca España. Sin el consentimiento de las sociedades, se generaría una muy mala imagen ante los futuros inversores», subraya a este diario Javier Vasserot, socio director de Olswang en España. Mientras tanto, el cronómetro sigue con la cuenta atrás. Y con ella también va el riesgo de que se extienda un problema que, de momento, está circunscrito a un solo sector.