El espectáculo de los Ultim 32/23 en la 15ª Transat Jacques Vabre

François Gabart habló de las increíbles velocidades del «SVR Lazartigue» con el que competirá en la Transat Jacques Vabre. Además de la primera regata transatlántica en este barco gigante, sueña con establecer el récord de la mayor distancia recorrida en 24 horas. Y también le gustaría batir el récord del Atlántico Norte por debajo de los tres días y medio.

"Hicimos un pico de 47 nudos y algunas tandas, pero la cifra que más me gusta es la de 42 nudos en una hora. Lo que buscamos es poder mantener estas velocidades durante mucho tiempo. Es excepcional, porque si en el futuro conseguimos mantener estas velocidades durante horas, o incluso días, 42 millas en 24 horas equivalen a más de 1.000 millas al día.

Desde el punto de vista deportivo, la ambición es dar la vuelta al mundo lo más rápido posible y batir récords. Desde la botadura del trimarán, el 22 de julio, hemos realizado 9 navegaciones, hemos recorrido unas 3.000 millas y hemos superado el límite de velocidad de 47,7 nudos (casi 90 km/h). El barco está funcionando bien, estamos muy satisfechos, hay potencial, pero todavía tenemos mucho trabajo que hacer para estar listos para las próximas regatas. Estoy deseando ver todos los nuevos retos que nos esperan”.

Este nuevo Ultim 32/23, en el que se han invertido 150.00 horas de trabajo, pesa unas 15 toneladas, y cada uno de los foils tan solo 400 kg cada uno; foils que tendrán que soportar todo el peso del barco navegando y mantenerlo fuera del agua.

Los problemas de la “cavitación. Un equipo que esta muy preocupado con las altas velocidades que alcanzan los nuevos Ultim 32/23 es el del «Gitana 17». El navegar por encima de los 40 nudos de velocidad esta provocando la aparición de los efectos de “cavitación” en los foils ubicados en cada uno de los flotadores del trimarán.

En palabras del patrón Charles Caudrelier y el ingeniero Sébastien Saninson: “Un foil soporta el peso de 17 toneladas del trimarán Gitana 16. El reparto de carga entre los foils, si navega amurado a estribor el foil de sotavento soporta 13 toneladas de peso, y el timón del flotador 1 tonelada. Los foils centrales de la orza 13 toneladas, y el foil del timón central 500 kg. La estabilidad longitudinal se controla con los foils de la orza.

Con 25 nudos de intensidad de viento real y un ángulo de 110 grados, se alcanza los 44 nudos de velocidad. Uno de los problemas con los que nos encontramos cuando volamos, es que los barcos avanzan cada vez más rápido. Hoy estamos alcanzando velocidades que se están volviendo problemáticas ya que estamos entrando en los reinos de la cavitación”.

La cavitación se define como: Formación de burbujas de vapor o de gas en el seno de un líquido, causada por las variaciones que este experimenta en su presión. “En un punto determinado, la velocidad se acelera enormemente a través del apéndice, creando una depresión en un punto concreto y, cuando esta depresión es demasiado profunda, el agua puede transformarse en gas.

En este punto puede producirse la cavitación, que es destructiva. Cuando se forman estas bolsas de vapor o de gas en los apéndices, éstos implosionan y se ahuecan.

Uno de los aspectos en los que hemos trabajado mucho ha sido el de fabricar un apéndice que sea capaz de retrasar la cavitación lo máximo posible y diseñar un apéndice muy optimizado que tenga un rango de velocidad operativo de, digamos, más de 10 nudos.

Las cosas empiezan a complicarse bastante porque hay que buscar perfiles que funcionen a baja velocidad y a alta velocidad. Esto puede implicar diferentes geometrías, como decíamos antes, o diferentes perfiles”.

Este fenómeno provoca un gran deterioro en la superficie superior de los foils, no es un problema exclusivo en el «Gitana 17» sino que afecta a todos los demás Ultim 32/23.

Armel le Cléac'h, junto a Kevin Escoffier, estrenara su nuevo «Maxi Banque Populaire XI» en regatas transoceánicas, cierto es que ha empezado con buen pie la temporada al ganar el Desafie Azimut hace unas semanas. Trimarán diseñado por VPLP y construido por el astillero CDK Technologies. “tiene la capacidad de "volar", y de mantenerse en este estado gracias a sus apéndices y sus configuraciones. La finura de las formas es llamativa, la cabina, muy innovadora. Se ha llevado a cabo una amplia investigación para mejorar la aerodinámica; Los foils son aproximadamente el doble de grandes que los de las generaciones anteriores. Han sido diseñados para aumentar la estabilidad del vuelo, con el fin de mantener una alta velocidad media y adaptarse mejor a las condiciones cambiantes de la costa.

El equipo Banque Populaire no ha partido de cero en la creación de este nuevo trimarán, hubo uno anterior, el «Banque Populaire IX», que lamentablemente acabo destrozado durante la Route du Rhum de 2018. "En comparación con la versión anterior, hemos avanzado en todas las áreas con este Maxi Banque Populaire XI. Sabemos que va a ser más rápido, más eficiente, más marino” ; comentaría Ronan Lucas -Director del Equipo Banque Populaire-.

Todo el mundo sabe que esta fase de optimización puede estar marcada por imprevistos que hay que afrontar. Este fue el caso, a finales de septiembre, durante una sesión de entrenamiento. Armel comentaría: "… en la noche, notamos una rotura de la deriva y nos propusimos entender lo que podría haber sucedido. Antes de la botadura del trimarán en mayo, se fabricó un nuevo repuesto que se pudo instalar hace quince días. Es uno de los puntos fuertes del equipo poder anticiparse y reaccionar rápidamente”.

«Actual Leader 2» (ex – «Macif») es el Ultim 32/23 más antiguo de la flota, fue botado en 2015 bajo los colores de «Macif»; pero su patrón Yves Le Blevec sabia que con este trimarán podría mejores resultados que con el anterior «Ultim Actual Leader» (ex «Sodebo Ultim 2»).

Le Blevec estará acompañado por Anthony Marchand durante la Transat Jacques Vabre. En dos meses, ambos marinos han acumulado muchas millas: entrenamientos, Rolex Fastnet Race, navegación en A Dos, pruebas de velocidad con el equipo de François Gabart... "¡Aprendemos todos los días!", sonreía Yves Le Blevec

Yves Le Blevec: "Navegamos con las otras Ultims: la confrontación nos permite ver inmediatamente las áreas en las que podemos progresar. Las sesiones de entrenamiento con SVR Lazartigue han sido extremadamente instructivas. Aunque su tiempo de vuelo será más largo que el nuestro, siempre están descubriendo el barco y los ajustes que éste genera a bordo de estas máquinas tan complejas. Hoy, en las maniobras estamos más a gusto y somos más rápidos.

El dúo está muy bien consolidado. No tenía ninguna duda al respecto. Anthony aporta al equipo toda su cultura deportiva: su experiencia, su saber hacer, su dinamismo, su análisis del rendimiento. Esto complementa a la perfección las demás competencias técnicas del equipo. Necesitábamos esta contribución, ¡es muy positiva!”.

«Sodebo Ultim´3», el maxi trimarán que lleva la cabina a proa del mástil, que estará tripulado por Thomas Coville )ganador de esta regata en 2017 junto a Jean-Luc Nélias) y Thomas Rouxel, también ha pasado por el astillero para instalar timones más grandes y retractiles antes de participar en La Ruta del Café. Desde mediados de julio han estado entrenando en A Dos hasta finales de este mes de octubre.

"Habíamos analizado que, para tener un mejor control del barco en el mar, necesitábamos apéndices más grandes. Y eso empezó con los timones en el sentido de que, para ir rápido en estos barcos, hay que volar lo suficientemente alto, pero también plano. Esto requiere timones que controlen el barco con mar gruesa y a velocidades muy altas", continuó el patrón del «Sodebo Ultim´3». "El invierno pasado, durante la vuelta al mundo, pensamos que necesitábamos proteger más nuestros apéndices cuando no estaban en uso, lo que requiere la posibilidad de retraerlos".

El resultado ha sido el diseño e instalación de nuevos timones en los flotadores que son aproximadamente un metro más grandes y retráctiles -elevables-, mientras que el timón central también es más grande.

Los “formula uno del mar” no solo tiene que luchar ante el estado de la mar y las condiciones meteorológicas, sino que sus altas velocidades necesitan un análisis permanente para mejorar los barcos y contar dentro de los equipos con un buen numero de ingenieros que obtengan las mejores soluciones.