Santander-Mediterráneo: un sueño inconcluso

He recorrido en muchas ocasiones las estaciones abandonadas entre Burgos y el túnel de la Engaña, de 7 kilómetros de largo, que cruza bajo las montañas cántabras y que nunca atravesó tren alguno. Un trayecto con unas ruinas que se van desmoronando con el paso del tiempo y que testimonian el esfuerzo por vencer a una naturaleza hostil. Las clausuradas estaciones de Sotopalacios, Poza de la Sal, Oña, Trespaderne o Medina de Pomar son el mudo testigo de ese vano empeño.

La idea de enlazar la cornisa cantábrica con Valencia surgió a finales del siglo XIX. Ya había un ferrocarril entre Santander y Palencia, pero un grupo de emprendedores desarrollaron el proyecto, aprobado por una ley de 1908, de crear una vía directa que diera salida a la producción agraria y los minerales de Castilla a través del puerto de Valencia. El estallido de la Primera Guerra Mundial paralizó las obras, reanudadas al término del conflicto y concluidas parcialmente en 1930. En esa fecha, más de 40 estaciones, túneles, puentes y viaductos enlazaban las Merindades de Burgos con Calatayud, donde la vía confluía con la línea entre Madrid y Barcelona.

El ferrocarril que salía a las seis de la tarde y que unía el tramo de Burgos con las Merindades, que cogí en numerosas ocasiones, fue cerrado en los años 80. Recuerdo haber viajado en vagones vacíos que ya anticipaban el cruel destino del servicio, que funcionaba en mi infancia con máquinas de vapor.

Años después, leí un texto del historiador Manuel Tuñón de Lara, al que por cierto conocí en un expreso entre Miranda y Madrid al coincidir en el mismo compartimento, en el que reseñaba la polémica política que surgió en los años 30 cuando Indalecio Prieto acusó a Alfonso XIII de haber favorecido a personas de su entorno en la concesión de la explotación. Una comisión parlamentaria debatió durante la República el escándalo, que llegó a ser investigado por el Supremo, que decretó el archivo.

Aunque el ferrocarril transportaba el carbón de La Robla, el número de pasajeros en el periodo entre 1930 y 1936 estuvo por debajo de lo previsto. El negocio era deficitario hasta que la Guerra Civil dio un fuerte impulso al proyecto, convertido en un eje estratégico por el bando de Franco. El tráfico de pasajeros se duplicó en los años del conflicto.

En 1941, la propiedad pasó a Renfe mientras el Estado decidía proseguir con las obras. Fue en esa época cuando se construyó el túnel de La Engaña para enlazar con Santander. El nuevo tramo de 70 kilómetros, con unas dificultades orográficas enormes, nunca se concluyó. El Plan de Estabilización dio la puntilla al ambicioso plan de unir los dos mares cuando sólo faltaban 35 kilómetros para llegar a Santander.

A comienzos de la década de los 70, el Gobierno optó por construir un ramal del ferrocarril desde Burgos al polígono industrial de Villalonquéjar, algo que el paso del tiempo reveló como un absurdo. La línea estaba ya condenada a desaparecer en esa época. Fue en 1985 cuando el Ejecutivo que presidía Felipe González decidió cerrar líneas deficitarias como la que todavía enlazaba Burgos con Villarcayo, Plasencia con Astorga o Ariza con Valladolid. El Santander-Mediterráneo sigue muerto a pesar de los sucesivos intentos para resucitarlo.