Batalla de guante blanco entre las autonomías por los ejes ferroviarios

Pero este no es el único trazado que trata de ganarse el favor de la UE. La travesía central del Pirineo —que discurre entre Aragón, Madrid, Extremadura y Castilla-La Mancha— también estará presente en las quinielas. Su objetivo, sin embargo, es no descender de categoría, ya que desde 2003 forma parte de esa división de proyectos estratégicos.

Pese a que el Gobierno defiende la incorporación de ambos proyectos —e incluso, sugiere la construcción adicional de un corredor desde Algeciras a Lisboa y otro «atlántico», desde el País Vasco hasta Oporto—, los problemas financieros y la profunda crisis de deuda han generado la impresión de que la UE será muy selectiva a la hora de asignar los fondos, que, en el mejor de los casos, financiarán el 10% de las obras.

Las expectativas resultan jugosas: se calcula que la puesta en marcha de un corredor de estas características podría tener un impacto del 1% sobre el Producto Interior Bruto (PIB) de las economías regionales durante los 10 primeros años. Palabras mayores para unas arcas maltrechas, encorsetadas por los rígidos compromisos de consolidación fiscal.

Para defender sus intereses, las comunidades han constituido, de modo informal, dos grupos de presión . El presidente de Valencia, Alberto Fabra, encabeza el equipo «mediterráneo», formado por el murciano Ramón Luis Valcárcel, el balear José Ramón Bauzà, todos ellos del PP, y el catalán Artur Mas (CiU).

Su principal argumento es que su corredor es el que cuenta con el apoyo más firme del país vecino y, además, ha recibido el mayor volumen de inversiones en infraestructuras durante los últimos años, un dato que no está alejado de la realidad, aunque precisa matices.

Solo durante este año, en plena crisis, se han desembolsado casi 1.700 millones en esta línea , la mayor cuantía registrada por Fomento para este tipo de infraestructuras. La inversión total, a cierre de 2011, superará los 10.000 millones de euros.

Pero también es cierto que, incluso como reconocen sus propios partidarios, las últimas inversiones han venido a resolver una posición de inferioridad histórica. «El corredor del Mediterráneo lleva 30 años con falta de inversión. Es una vergüenza, por ejemplo, el estado de la red a partir de Alicante, sin electrificar. O como en el caso de la línea entre Lorca y Granada, que desde que se desmanteló en el año 85 no se han producido avances», señala Joan Amorós, secretario general de FERRMED, el «lobby» en defensa del corredor mediterráneo.

En el frente de la travesía del Pirineo se encuentra el grupo integrado por Luisa Fernanda Rudi (Aragón), Dolores de Cospedal (Castilla-La Mancha), Esperanza Aguirre (Madrid), José Antonio Monago (Extremadura) y el único integrante socialista, José Antonio Griñán (Andalucía). En teoría, su puesta en marcha resultaría menos costosa , dado que se podría aprovechar la infraestructura ya existente. Además, la línea se dedicará únicamente a este fin. «La travesía es, exclusivamente, un corredor para el transporte de mercancías, mientras que el mediterráneo es mixto y, por tanto, tiene una capacidad de transporte de mercancías más reducida», explica Rafael Fernández de Alarcón, consejero de obras públicas de Aragón.

Para esquivar las fricciones, el Gobierno y algunas comunidades buscan puntos de consenso y aseguran que ambos corredores son compatibles. Pero la Comisión Europea guarda silencio. El equipo de Siim Kallas, comisario de Transportes, señala que no se pronunciará hasta el día 19 —pese a las solicitudes de este diario—. Una consigna de la que, incluso, se desmarcan en el seno de la UE: Antonio Tajani, actual comisario de Industria, apoyó la semana pasada el proyecto mediterráneo en una reunión con los máximos dirigentes autonómicos.