El tren bioceánico Perú-Bolivia-Brasil, un reto en la era post-Odebrecht

El entendimiento político entre Bolivia y Perú ya existe, después de que este último país renunciara el año pasado a su propio proyecto, que debía discurrir algo más al norte, evitando el territorio boliviano. Ahora falta la inclusión de Brasil en la comunidad de intenciones, pero Morales y Kuczynski confían en que se sumará, pues en el recorrido brasileño ya existe ferrocarril, aunque habría que introducir mejoras.

Donde están los problemas es en la financiación. Antes había una predisposición del Gobierno de Brasil para participar en proyectos regionales, que le permitían ganar influencia en el resto de Suramérica, gracias a las inversiones de la constructora Odebrecht. Esta lograba, mediante sobornos , que muchos dirigentes de otros países hicieran aprobar costosos presupuestos para obras de infraestructura, cuyas licitaciones conseguía la compañía brasileña. El Tren Bioceánico es el primer gran proyecto regional después de que estallara el caso Odebrecht y se conocieran las millonarias cifras de sobornos repartidos por la compañía.

Los sobornos fueron esenciales precisamente para construir la Ruta Interoceánica Brasil-Perú, una carretera que une Santos, que es el puerto de la conurbación de Sao Paolo, con varios puertos del sur de Perú, entre ellos el de Ilo. Desde el Atlántico, la ruta discurre hacia el noreste, hasta la ciudad brasileña de Porto Belho, en el límite sur de la Amazonia, sin entrar en Bolivia, y luego dobla hacia el sur para penetrar en Perú. Por los tramos viarios en suelo peruano, de cuya ejecución se encargó Odebrecht, el entonces presidente, Alejandro Toledo, habría cobrado 20 millones de dólares, de acuerdo con las revelaciones hechas desde la empresa.

Tanto China como Alemania e incluso Suiza han mostrado un interés inicial en participar en la financiación del Tren Bioceánico, pero aún deben hacerse los estudios definitivos sobre viabilidad, que estarían terminados este año, y factibilidad financiera, que quedarían listos en 2018 y que determinarían el monto total de la operación. De momento, Bolivia calcula que para su parte del proyecto necesitará unos 10.000 millones de dólares, destinados a construir una conexión férrea entre Santa Cruz y Cochabamba y a modernizar el resto de sus tramos.

Un 85% ya construido . De acuerdo con los datos presentados por Bolivia en la reunión del Consejo Suramericano de Infraestructuras y Planeamiento (Cosiplan) celebrada en julio, el trazado del Tren Bioceánico tiene 3.755 kilómetros, de los cuales el 85 por ciento ya están construidos (los 1.521 kilómetros de Brasil y buena parte de los 1.894 de Bolivia; los 340 de Perú deberán ser del todo nuevos).

Pero aún gran inversión necesaria . No obstante, no todo el trayecto ya construido es de doble vía, por lo que requerirá ampliación, además de la modernización de instalaciones. Aunque Bolivia no hace referencia, también deberá construir un nuevo trazado en parte del recorrido desde La Paz hasta la frontera peruana (unos 1.000 kilómetros del proyecto total son a través de los Andes).

La mercancía llegaría antes . La conexión entre los dos océanos permitiría el traslado anual de 10 millones de toneladas de mercancías y de 6 millones de pasajeros, según los objetivos marcados. En el caso del transporte de carga, habría una importante reducción en el tiempo empleado para envíos entre Brasil y China. Así, un contenedor que fuera de Santos a Ilo en tren y luego embarcara hasta Shanghái tardaría entre dos y cuatro semanas menos en llegar a su destino que si fuera directamente en barco de Santos a Shanghái (tardaría 16 días más doblando por el Cabo de Hornos y 25 días yendo por el Canal de Panamá).

¿Pero costo más barato? En el comercio internacional, sin embargo, la prioridad no siempre es la velocidad, sino que en muchas ocasiones se busca el mejor precio. Un estudio de la Unión Internacional de Ferrocarriles ha indicado que transportar una tonelada de soja desde el interior de Brasil hasta Shanghái saliendo por el puerto brasileño de Santos costaría unos 120 dólares, mientras que siendo despachada desde el puerto peruano de Ilo costaría 166 dólares: 46 dólares más debido al sobrecoste ferroviario . El informe, de todos modos, advertía que la comparación podría variar según los tipos de cambio, y además desconocía el trayecto definitivo del tren.

Algo así ha pasado con la carretera interoceánica Perú-Brasil, terminada en 2010. En la actualidad por ella no transita más que un 1% del comercio entre los dos países, pues los empresarios siguen prefiriendo el transporte marítimo , que aunque es más lento es más barato.

Bolivia es el país con más empeño en el Tren Bioceánico «central». Ha evitado que Lima optara finalmente por el proyecto «norte» (Brasil-Perú), y acelerando la realización evitará que se concrete el proyecto «sur» (Brasil-Paraguay-Argentina-Chile). Bolivia está asegurando a Paraguay y Argentina que les dará ramales de conexión con el corredor ferroviario central. El único país perjudicado será Chile.

El diseño boliviano castiga decididamente a Chile , país con el que mantiene una agria disputa por arrebatarle la salida al mar que tenía cuando adquirió la independencia. La viabilidad económica del corredor ferroviario central dependerá de que Bolivia desvíe hacia Ilo el tráfico que genera en los puertos del norte de Chile, principalmente el de Arica, el cual ya mantiene una conexión férrea con La Paz (por ellos pasa el 80% de las importaciones y el 61% de las exportaciones bolivianas).

Evo Morales se ha comprometido ya de entrada a desviar hacia Ilo 60.000 toneladas anuales (de operaciones comerciales que dependen directamente del Estado), en un pacto por el que Kuczynski se compromete a realizar una primera ampliación del pequeño puerto . No obstante, las autoridades portuarias de Ilo advierten que para poder competir realmente con los puertos del norte de Chile, Ilo debiera tener capacidad para mover 1,5 millones de toneladas al año. Por su parte, empresarios bolivianos dudan de un gran trasvase de carga, pues en Arica Bolivia cuenta con una terminal propia, gestionada soberanamente, mientras que en Ilo solo se ofrece una zona franca.