La «campaña» del referéndum de la Diagonal comienza hoy

De lo presentado ayer, algunas certezas y muchos interrogantes. Entre estos, saber cómo asumirá el Eixample el tráfico vetado en la Diagonal, que pasa de ocho carriles de circulación a dos, cuatro a lo sumo, y muy disminuidos en su capacidad para el vehículo privado. El cerco al coche, o visto en positivo, la ampliación del espacio para el peatón, es, de hecho, la fuerza motor de una reforma en la que el alcalde, sin exagerar, se juega su futuro político. Según lo adelantado ayer, tanto la opción A como la B tendrían un coste de 70 millones, y un plazo de ejecución de 34 meses en la primera propuesta y de 38 en la segunda. El alcalde Hereu defendió ayer que, en su actual formato, la Diagonal no es sostenible. «El paseo actual no permite estar, ni permite pasar», en alusión al poco espacio para el peatón y a su pésima fluidez circulatoria, siempre colapsada y con un transporte público basado en autobuses atascados del todo ineficaz.

Si las líneas básicas están trazadas, ayer no se supo concretar cuestiones tan importantes como el grado exacto de tolerancia que habrá con el coche privado, si el tranvía podrá admitir en su plataforma al autobús o dónde aparcarán las omnipresentes motocicletas. Ante las reticencias de quienes temen un veto radical al coche, Hereu aseguró que se ganará fluidez en el conjunto del Eixample, que para adaptarse cambiará el sentido de circulación de la Avenida de Sarrià y el último tramo de Urgell, acabará con la zona peatonal de Córcega en Rambla Cataluña y mejorará los ciclos semafóricos: «Lo irresponsable para el coche es no transformar la Diagonal».

La oposición, en contra

En este contexto, el referéndum de la Diagonal es un definitivo test político para Jordi Hereu, y los grupos de la oposición municipal ya dejaron claro ayer que no se lo van a poner fácil. El grupo de CiU, que pactó los términos del referéndum con el gobierno, mostró ayer su «decepción» por boca de su portavoz, Joaquim Forn. CiU dijo «no sentirse vinculado por ninguna de las dos opciones», iniciando de manera sutil lo que se intuye como una subterránea campaña por el «no». En la misma línea, Alberto Fernández confirmó su «desmarque» del referéndum y criticó que las dos opciones presentadas sean muy parecidas, siempre con el tranvía. En ERC, más partidarios del bus de alta capacida, dijeron que no apoyarán una consulta que sólo contemple el tranvía.

Tanto en la opción A como en la B se interviene únicamente en superficie, renunciando a actuar en el subsuelo para la construcción de aparcamientos, como se había planteado de inicio. La opción A mantiene la actual sección de la Diagonal (50 metros de anchura), conservando la vigente alineación de árboles, que pese a ello van a sufrir una renovación profunda. La opción A concentra en la calzada central el tranvía -con andenes en el medio- y un carril a cada lado dedicado a tráfico de paso, un «mix» de bus (se desconoce si éste podrá compartir plataforma con el tranvía), taxis y coche privado.

Las actuales aceras crecen hasta incluir en una gran plataforma a nivel los bulevares, aunque a cambio de interponer un carril bici y una calzada lateral, limitada la velocidad a 30 kilómetros por hora, y que se quiere reservada al tráfico local, salidas de aparcamientos, carga y descarga y taxis.

Calzada lateral

La distinción de dos franjas diferenciadas, una para transporte central y la otra de prioridad para el peatón, facilitará las obras al poder actuarse por fases por separado, trabajando en los laterales mientras se mantiene el tráfico en el centro, y a la inversa.

La principal ventaja de la opción A es la facilidad en la ejecución (34 meses) y que la Diagonal preserva su espíritu actual. Por contra, la gran acera lateral peatonal se ve interrumpida por la distorsión de una calzada que puede acabar siendo un cajón de sastre. La división del tráfico en dos arcenes dificulta su gestión.

La opción B es la más radical en su concepto, al incluir una rambla central y una cambio en la disposición de los árboles, separados doce metros entre cada hilera. Las palmeras podrían trasplantarse, no así los plátanos, que serán sacrificados en su totalidad: un nuevo sistema de riego y plantación a imitación del empleado en los Campos Eliseos de París garantizaría ejemplares de gran porte en poco tiempo.

Las aceras pasarían de la estrechez actual a tener ocho metros. Todo el tráfico se dispondría en dos calzadas, una por sentido, con el tranvía en la parte central y otros dos carriles, para el resto de modos de transporte. Como en la opción A, no se aclara se los nuevos buses de gran capacidad, los Retbus, podrán compartir plataforma con el tranvía, que tendría las paradas en la rambla central.

Tres metros más ancha

La principal novedad de la propuesta B es precisamente esta rambla central de quince metros -tres más que la actual Rambla de Cataluña-, en la que se incluiría también un carril bici de dos sentidos. Tanto en la opción A como la B, la actual playa de cemento que conforman el cruce de la calles Aragón, Diagonal y Cerdenya se convierte en una gran plaza por donde sólo pasará el tranvía. El tráfico privado se desviará por las calles adyacentes.

El mayor atractivo de la opción A es, por supuesto la Rambla central, aun a riesgo de ser poco utilizada si el peatón opta por las aceras laterales, mejoradas hasta los ocho metros y más próximas a los comercios.