Una isla-aeropuerto futurista para Londres

El alcalde conservador de Londres, Boris Johnson, quiere una solución ambiciosa y radical a la falta de margen de crecimiento de Heathrow, el aeropuerto con mayor tráfico de Europa y tercero del mundo (detrás de Atlanta y Beijing) con sus 72 millones de pasajeros anuales, el 31% del total en Gran Bretaña. El problema es que sus dos pistas operan ya al 99% de su capacidad, lo que facilita que ciertas nuevas rutas asiáticas se vayan a competidores como Amsterdam, Francfort o el Charles de Gaulle de París.

«A medida que la economía mundial cambia y el poder global se desplaza al Este, las limitaciones de los aeropuertos de Londres son cada vez más visibles y cada vez más costosas», alerta el alcalde Johnson. Con su respaldo, el consorcio Testrad (Thames Estuary Research and Development) ha dado forma a la llamada «isla de Boris», una apuesta por concentrar la capacidad aeroportuaria londinense que pasa por cerrar Heathrow y sustituirlo por un nuevo barrio para 300.000 personas al oeste de la capital .

«Lo más importante es que se evita sobrevolar zonas con densidad de población elevada de Londres y del sureste de Inglaterra, eliminando el ruido que ha fastidiado a millones de habitantes de Londres y de sus alrededores en los últimos 40 años», explicaba un portavoz del London Britannia Airport durante la presentación del proyecto el mes pasado.

Heathrow, creado en 1929, comenzó a operar como aeropuerto civil en 1946. Y, desde la construcción del City Airport en 1988, no se ha construido ningún pasillo adicional en Londres. La capital británica cuenta con cinco aeropuertos comerciales. Los gigantes Heathrow y Gatwick, Standsted y Luton para las aerolíneas de bajo coste, y el City Airport para los aparatos de tamaño medio y pequeño que sirven sobre todo al distrito financiero londinense. Y todos compiten por liderar la ampliación de capacidad.

Entre los cinco aeropuertos suman seis pistas (Gatwick tiene dos, como Heathrow, pero operan solo de forma alterna, por lo que tiene la mitad de tráfico). Una infraestructura que se ha quedado pequeña. Según los datos que maneja la Alcaldía del Gran Londres, la demanda en 2050 será de 400 millones de pasajeros anuales, frente a los 140 actuales. La última versión de la «Isla de Boris», según sus defensores, podría dar servicio a 170 millones de pasajeros al añ o por un coste levemente superior al del proyecto rival de Norman Foster.

Los diseños presentados por el consorcio Testrad ilustran una espectacular estructura de futuristas formas ovaladas sobre el estuario del Támesis. Las terminales son espacios voluminosos con forma semi-esférica y árboles y vegetación en su interior. Y los techos, traslúcidos para darles la luz que necesitan. Una solución que permitiría, entre otras cosas, evitar el sonrojo de la nueva Terminal 5 de Heathrow, que ha tenido que contratar a artistas del alambre y funambulistas para cambiar las bombillas. No lograban llegar de forma segura, y el 60% estaba fundida desde la inauguración en 2008.

Las seis pistas del aeropuerto-isla podrían gestionar tres o cuatro aviones a la vez , todo el día. Y estaría conectado por tren de alta velocidad con la estación de St. Pancras, por autopista y también desde los muelles del este y centro de Londres. No permitiría el acceso mediante coches particulares. A pesar de su espectacularidad, las autoridades británicas barajan otras opciones, y no se espera una decisión antes de las elecciones generales de mayo de 2015, dada la sensibilidad social y medioambiental que plantea el tema.

Una comisión de estudio presentará sus conclusiones provisionales este martes. Su presidente, Sir Howard Davies, solo ha adelantado que «necesitaremos capacidad adicional neta en el sureste de Inglaterra en las próximas décadas», pero la comisión debe todavía reducir las más de 50 propuestas recibidas a las tres o cuatro más realistas. Han descartado la ampliación de los aeropuertos de Manchester y Birmingham como solución, y se espera que recomienden añadir una pista a Heathrow o Gatwick, o ampliar Stansted , situado al Este de la capital en la zona de expansión urbana y económica de la ciudad.

Davies ha insinuado esta semana su preferencia por ampliar Heathrow, lo que ha llevado al alcalde a calificar el proceso de estudio de «desleal», pero se espera que el informe preliminar mantenga sobre la mesa la «isla de Boris». La solución más inmediata sería, en cualquier caso, construir una tercera pista en Heathrow, y consolidar su hegemonía ampliando su capacidad.

Es, claro, la opción preferida por los gestores de Heathrow (que incluye a la constructora española Ferrovial como propietaria del 25%), que han presentado tres opciones geográficas diferentes para ampliar el aeropuerto, que sirve en la actualidad 800 vuelos diarios a 185 destinos. La tercera pista le permitirá, según sus responsables, añadir 260.000 vuelos anuales al límite actual de 480.000. E implicaría la construcción de una sexta terminal. Todo por un coste de entre 16.000 y 21.000 millones, según las diferentes opciones, menos de la mitad de las islas del alcalde.

London First, que agrupa a las grandes empresas de la capital, presiona al gobierno de David Cameron en favor de esta opción. «Que Heathrow esté al 99% de su capacidad es uno de los principales factores que afectan a la competitividad de Londres», explican. Compañías de bandera como British Airways y sus socios de One World (Iberia, Vueling y American Airlines entre otros), que tienen en Heathrow su «hub», no quieren ni pensar en su cierre, aunque critican las elevadas tasas que deben pagar. Las aerolíneas de la Star Alliance, como United Airlines y Lufthansa, y las de la alianza SkyTeam, que incluye a Delta Airlines o Air France, han manifestado también su deseo de no moverse de Heathrow.

Pero colectivos ecologistas, los vecinos de los barrios residenciales sobrevolados por las rutas de aproximación al aeropuerto, y los diputados -generalmente «tories»- que les representan se niegan a agravar el problema de ruido que genera. El gobierno conservador, por ahora, se opone. Así lo establecía en su programa electoral de 2010, en atención a su granero de votos en la zona de ruidos del aeropuerto, pero el ministro de Finanzas, George Osborne, quiere que el gabinete reconsidere su postura. Los laboristas, inicialmente opuestos, estarían también replanteando su negativa a ampliar Heathrow.

En noviembre del año pasado, el arquitecto Norman Foster presentó su propia versión de isla-aeropuerto, bautizado como «isla de Foster», con un mega-aeropuerto de cuatro pistas en la isla de Grain en Kent, situada en el estuario del Támesis, al Este de la capital. «Si queremos establecer unas infraestructuras energéticas y de transporte modernas en Gran Bretaña, necesitamos recuperar la visión y el coraje político de nuestros ancestros del siglo XIX», explicó el arquitecto, en referencia a la audacia urbanística de la era victoriana. Foster ya ha construido un aeropuerto similar sobre el mar en Hong Kong .

Su propuesta incluye una estación de tren bajo la terminal para 300.000 pasajeros diarios, que conectaría en 26 minutos con la estación de Waterloo; una autopista de alta velocidad por el Este de la capital para servir a las principales ciudades inglesas; y un puerto de aguas profundas para descargar las carreteras de transporte de mercancía. Una espectacular visión, con un coste estimado de unos 60.000 millones de euros, para transportar entre 150 y 180 millones de pasajeros al año .

Gatwick es el aeropuerto de una sola pista con más tráfico del mundo, pero solo el 5% de sus pasajeros lo usan para transferir a otros vuelos, por lo que no dispone de la categoría de «hub». Situado a 30 millas al sur de Londres, es el segundo más importante de Reino Unido, seguido de Manchester, Stansted y Luton. Y Gatwick quiere una segunda pista para convertirse en «hub». Sus responsables mantienen la tesis contraria a las islas del alcalde, y defienden una solución con una «constelación» de tres aeropuertos de dos pistas sirviendo a la capital .

Un acuerdo político impide la ampliación de este aeropuerto hasta 2019. Pero el proyecto que sus gestores han puesto sobre la mesa costaría entre seis y diez millones, y sería financiado con dinero privado. Un mensaje potente en la era de presupuestos austeros que ha impuesto el gobierno de David Cameron, que ha lanzado una auténtica ofensiva de seducción sobre los inversores y fondos chinos para poder financiar proyectos de infraestructuras en el futuro.

Gatwick presentó a finales de noviembre unos resultados muy positivos, con un aumento de sus beneficios del 20% entre enero y septiembre y un incremento de pasajeros del 4,4%, hasta los 20,8 millones. Unos datos aprovechados por Stewart Wingate, consejero delegado del aeropuerto, para reivindicar que «la siguiente pista del Reino Unido debe hacerse en Gatwick». Según sus cálculos, pasarían de los 34 millones de pasajeros anuales a 68 millones. El crecimiento de este aeropuerto de Sussex ha sido impulsado por los buenos resultados de Easy Jet, la compañía low-cost rival, propietaria del 40% de los slots (franjas de salidas) de Gatwick.

Según los defensores de la solución descentralizada, frente a la construcción de un nuevo mega-aeropuerto en el Támesis, la «constelación» se completaría con una ampliación de Stansted, el tercer aeródromo existente en liza. Es el mayor «hub» de Ryanair en Reino Unido , y está situado al noreste de la capital británica, donde se concentran los planes de expansión urbana y económica de Londres.

Todas estas serán las opciones que baraje probablemente la comisión Davies cuando presente este martes sus alternativas preferidas, pero inversores, constructores y pasajeros deberán esperar hasta más allá de las elecciones, previstas para mayo de 2015, para tener una idea de cuál será la apuesta de Londres para mantener su lugar central en el transporte aéreo global.

CORRECCIÓN: las cifras de los costes de los distintos proyectos estaban inicialmente expresadas en millones de euros, cuando deben ser miles de millones.