El tren del futuro: a mil kilómetros por hora y por algo más de 20 dólares

Aunque futurista, el Hyperloop es una muestra extrema de una industria que avanza y compite por hacer del ferrocarril un medio de transporte rápido, eficaz y asentado en el día a día de las personas. En España, los avances ferroviarios son una realidad: «Tenemos una amplia variedad de material rodante de última generación, desde tranvías con tecnología de piso bajo y almacenamiento de energía para circular sin catenaria en algunos tramos, hasta los trenes de alta velocidad de los cuales tenemos la segunda mayor red del mundo» , indican José Manuel Mera y Juan de Dios Sanz, investigadores del Centro de Investigación en Tecnologías Ferroviarias (CITEF).

Por supuesto, la velocidad no lo es todo. «Habrá que plantearse que lo que se transporta son personas, y si éstas pueden soportar esas velocidades», explica Juan Luis Martínez, ingeniero industrial y profesor de la Universidad de Castilla-La Mancha . Siguiendo la estela de sus colegas, este investigador estima que «en unos diez años», España contará con una red de alta velocidad «que llegará a los 400 o 500 km/h». E incluso se aventura a calcular que «dentro de 20 años » nuestro país tendrá trenes «por levitación magnética» , aquellos que utilizan las ondas magnéticas para suspenderse por encima de la vía.

En Japón , uno de los países más avanzados en materia ferroviaria, esta tecnología ha logrado poner en funcionamiento los «trenes bala» , que logran altas velocidades: «Al desplazarse por encima, eliminan el rozamiento y eso les permite ser tan rápidos», puntualiza Martínez.

Trenes sin conductor

Claro que la carrera por el transporte más rápido exige, como es lógico, unos sistemas que garanticen la seguridad. El control remoto de las máquinas y una supuesta sustitución del ser humano por sistemas informáticos es una posibilidad: «Lo veo totalmente aplicable e imagino que se irá imponiendo en trenes con velocidades pequeñas y gradualmente a otros de mayor envergadura», señala este ingeniero industrial, que advierte que el problema es la desconfianza del usuario». Algo similar dicen los expertos del CITEF, que citan como ejemplo el tren que comunica las dos estaciones de la Terminal 4 del aeropuerto de Barajas (Madrid), el primero con este sistema que se implantó en Europa.

Las perspectivas de futuro en este aspecto también caminan, según Martínez, hacia la potenciación de señales de balizamiento cada ciertos kilómetros: «Son una especie de ‘chek point’ que permite saber en qué posición se encuentra el tren y si su desplazamiento es el correcto». Desde el CITEF defienden los sistemas que se están instalando en la actualidad:el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) , que es una parte del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), y que pretende garantizar la interoperabilidad de las redes ferroviarias europeas, creando un único estándar para toda la red de los países miembros.

Aunque la velocidad parezca el objetivo, aspectos como la seguridad o la eficiencia también lo son. Como explican los investigadores del CITEF: «Un tren moderno no es siempre el más rápido sino el que aprovecha los recursos y opera de manera más eficiente».