Volksschepper: Ferdinand Porsche y su tractor del pueblo

Si bien no se cumplieron las fechas, un tractor Tipo 110 estuvo listo antes de fin de año y otro en 1939. Contaban con un inédito motor bicilíndrico en V refrigerado por aire en posición central posterior, y con el conductor sentado delante. Y tres prototipos más en 1939, con el mismo motor, pero situando al conductor de forma más convencional en la parte trasera y con una zona de carga en el frontal.

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Juan Roig Valor

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La lista de proyectos de Karl Rabe indica que los trabajos de Porsche en este tractor y sus mejoras, que llevan a los 111, 112 y finalmente derivarán en el más convencional 113 Type, fueron financiados con el presupuesto del proyecto Volkswagen. Pero como estos no contemplaban la construcción de una fábrica, Robert Ley impulsó su organización laboral «Fuerza a través de la alegría» como lo había hecho para las fábricas de VW. Se adquirieron terrenos en Waldbröl, al este de Colonia y Bonn, donde Ley era el Gauleiter, la autoridad local. El arquitecto austriaco Peter Koller, diseñador de la ciudad de Wolfsburg, elaboró un plano para cuatro enormes naves de producción de tractores. Pero nunca se puso un ladrillo.

Con el inicio de la II Guerra Mundial en 1939 y la consiguiente escasez de combustible, Porsche desarrolló un tractor que podía funcionar con madera o coque. En 1944, el «Ferdinand Porsche Ing. hc Construction» se trasladó a Gmünd, cerca de Villach, debido al bombardeo de Stuttgart. Con el maestro ingeniero Karl Rabe se comenzó a trabajar en un motor de dos cilindros en línea con combustible de madera y gas para el Tipo 113. Hasta 1945, en Austria y Alemania sólo había unos 67.000 tractores. Cada año sólo se fabricaban unos 2.000 tractores, porque durante la guerra la atención se centraba en las denominadas máquinas de «tecnología de defensa».

¿Cómo logró Porsche mantener vivo el proyecto del 113? Hubo conversaciones con la fábrica de OM en Brescia, Italia, un reconocido fabricante de camiones. Aunque se perdió mucho en el caos del final de la guerra, varios ejemplares del 113 sobrevivieron en lade la familia Porsche en Zell am See, Austria.

Con una distancia entre ejes de sólo 1,4 metros y 1,2 metros de anchura, el 113 era pequeño pero muy capaz. Motor (1.6 litros, 2 cilindros y refrigerado por aire), caja de cambios y eje motriz se unificaron en un bloque compacto a los pies del conductor, con la transmisión de cinco velocidades suspendida detrás del diferencial… ¡como en el victorioso monoplaza de grand prix Auto Union de los años treinta diseñado por el profesor Porsche! Lo novedoso era un acoplamiento hidráulico entre el motor y el embrague que permitía arrancar y conducir el tractor en cualquier marcha y ayudaba a que el motor siguiera funcionando cuando se producía cualquier bloqueo.

Era un tractor bien pensado, ideal para los pequeños agricultores y ganaderos, apto tanto para funcionamiento con gasolina como gas: era el Volkstraktor. Antes de que Porsche lograra comenzar la producción de tractores, la guerra termina y solo se permitió continuar a los fabricantes que habían producido tractores y equipos similares antes de la contienda. Había que buscar un socio.

Ferdinand Porsche no tenía esperanzas de despertar el interés de Austria. Todas las fábricas del grupo Steyr-Daimler-Puch estaban en la zona de ocupación rusa, y los soviéticos se habían llevado como reparación de guerra, 5.000 de las 18.000 máquinas herramienta de la empresa. En 1945, Porsche recurrió a una empresa alemana que conocía bien, la Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF), que producía muchos componentes para vehículos, si bien no fabricaba uno completo. Esta prestigiosa empresa envió en agosto de 1945 a un técnico a Zell am Zee para que evaluara el Tipo 113. Les dio 25 sugerencias, pero ZF no sería un candidato para la construcción de tractores.

El contrato firmado con Cisitalia en Italia incluía, además de coches de carreras y deportivos, un pequeño tractor con una distancia entre ejes muy corta y un motor diésel monocilíndrico de 895 cc y 11 CV, destinado a trabajadores de viñedos y agricultores de montaña. Planeado para ser producido por el fabricante italiano de equipos agrícolas Poggi, este tractor Tipo 323 no llega a la producción.

Entre 1945 y 1948, los ingenieros de Porsche, apartados en Gmünd, diseñaron y construyeron otra versión del tractor de dos cilindros. Había dos variantes: Tipo 312 con motor de gasolina y Tipo 313 con un diésel. Mientras que el 312 seguía la arquitectura del Tipo 113, el 313 adoptó un diseño más convencional con su transmisión entre el motor y el puente trasero. El nuevo chasis del 313 tenía mejores proporciones tanto en distancia entre ejes como en vías, estas últimas ajustables para adaptarse a las necesidades agrícolas. Un prototipo de esta familia de tractores funcionó magníficamente incluso en Brasil, donde el representante de Porsche, Emil Rupilius, trabajó con organismos gubernamentales en un esfuerzo por iniciar la producción. Se desarrollo una variante con una carrocería especial para evitar daños en las plantaciones. Se hicieron unas doscientas unidades, pero los planes de producción en serie de 12.000 unidades anuales se quedaron en un proyecto.

El hombre que aprovecharía todos estos trabajos para llevarlos a la producción, sería Erwin Allgaier, director desde 1939 de la empresa Georg Allgaier Presswerke. Era una empresa familiar fabricante de prensas agrícolas. En su planta de Uhingen, al sureste de Stuttgart, se fabricaba desde 1946 un pequeño tractor refrigerado por agua diseñado por Paul Strohhäcker. Erwin Allgaier estaba en contacto con la oficina de diseño de Porsche desde los años 30 y esto facilitó que los hombres de Porsche y de Allgaier trabajasen juntos en el diseño del primer «System Porsche» Tractor Allgaier.

En diciembre de 1949, se cerró el contrato entre las dos empresas. El ingeniero de enlace en el proyecto fue Leopold Schmid de Porsche, que pasaría algunas semanas en Uhingen con los ingenieros de Allgaier.

Por esta época se estableció el sistema de designación. Incluía «AP» por los dos participantes seguido de un número de caballos de fuerza, una tradición de Allgaier. Para calcular los caballos se basaron en los resultados ya obtenidos con el motor del Tipo 313, ya que se trataba de un tractor diésel. Su potencia era de 17 CV, por lo que el tractor pasó a denominarse AP 17. Al final, el motor desarrolló 18 CV, pero la denominación se mantuvo sin cambios.

Para reducir costes, los ingenieros de Porsche especificaron muchas piezas de aluminio fundido a presión, utilizando una fuerte aleación con alto contenido de silicio. Esto requirió la contratación de proveedores con esta capacidad. Tenían que poder fundir las piezas de tal manera que el mecanizado adicional fuera mínimo. Se realizó una preserie de diez tractores, fabricados a partir de piezas que se ajustaban íntegramente a las que se producirían en serie. A principios de 1950 comenzaron las pruebas para poner a punto el modelo definitivo.

Se trabajaba contrarreloj ya que Erwin Allgaier quería lanzar el AP 17 en la Exposición Agrícola Alemana de mediados de 1950, en Frankfurt. El 9 de junio de 1950, se presenta a la prensa el nuevo tractor Allgaier AP 17 diseñado por Porsche en el Hotel Frankfurter Hof de Frankfurt. Su precio era muy atractivo, y el tercer día de la exposición se habían cerrado cerca de 15.000 pedidos. El primer AP 17 salió de fábrica el 10 de julio de 1950, y al siguiente año, las ventas alcanzaban las 5.000 unidades.

El AP 17 ofrecía muchas funciones novedosas. Integrado en su estructura de fundición de aluminio estaba el motor diésel de dos cilindros refrigerado por aire con inyección Bosch y culatas individuales. Una característica destacada era un filtro de aceite centrífugo accionado por engranajes. Su cilindrada era de 1.374 cc (90 × 108 mm) y entregaba 18 CV a 2.000 rpm.

El motor estaba asociado a una trasmisión de cinco velocidades y una bomba hidráulica para impulsar los accesorios. Entre el motor y el embrague se situaba el distintivo acoplamiento de fluido que evitaba el calado y permitía arrancar en cualquier relación de transmisión. Un toque distintivo era su tablero de instrumentos, que, con todos los controles eléctricos y fusibles, estaba unido a la columna de dirección.

Para su nuevo tractor, Allgaier necesitaba una nueva fábrica. Encontró la solución en el enclave de Manzell en Friedrichshafen, donde el fabricante de aviones Dornier tenía una nave excedente.

Porsche y Allgaier cooperaron estrechamente a principios de los años 50 para ofrecer una gama de tractores tan rentable como innovadora. Un objetivo importante era crear motores de dos, tres y cuatro cilindros que compartieran tantos componentes como fuera posible. El modelo A 133 de tres cilindros, presentado en 1952, supuso un paso importante en este proceso.

El mercado de tractores es muy competido. Allgaier no quería entrar en esta lucha y opta por centrarse en su fabricación tradicional de prensas. Al mismo tiempo, el director comercial de Porsche, Albert Prinzing, deseaba mantener los beneficios de las licencias y los derechos de proyecto que recibía Porsche.

De este modo, Prinzing contacta con la empresa industrial Mannesmann, y se funda Porsche-Diesel Motorenbau GmbH a principios de 1956, para hacerse cargo de toda la producción de tractores. Traslada la fábrica a un edificio en Friedrichshafen con un potencial de producción anual de 16.000 tractores. Mannesmann tiene las acciones, pero la gestión estaba confiada a un equipo de Porsche.

Los monogramas Allgaier son sustituidos por los de Porsche Diesel, y la pintura verde de los Allgaier «System Porsche», deja paso al rojo con ruedas en amarillo paja que ha pasado a la historia como distintiva de los tractores Porsche.

El buque insignia de la nueva gama «Porsche-Diesel» fue el P 144 de cuatro cilindros, herencia del Allgaier A 144. En 1958 evolucionó hasta convertirse en el más potente Master 408. Pero su nuevo doble embrague requería un chasis más largo que le hacía perder manejabilidad. El problema se resuelve con la introducción, en la primavera de 1960, del Master 418, con una nueva transmisión ZF más corta que permitía una distancia entre ejes reducida.

Potente tractor de dos toneladas, el Master 418 era capaz de hacer frente a las exigencias más severas de su época con sus tomas de fuerza delanteras y traseras. El embrague hidráulico Voith en su línea motriz ayudó a la maniobrabilidad y flexibilidad, como lo hizo en algunos de los modelos más pequeños, que fueron transferidos de la operación Allgaier. Esto permitió que en el año de transición de 1956 se produjeran 9.465 tractores. También comenzaron a utilizarse nombres: Junior (mono cilíndrico), Standard (bicilíndrico), Super (tres cilindros), y el Master (cuatro cilindros) en el nivel superior.

Ahora que Karl Rabe dedicaba la mayor parte de su tiempo al desarrollo de tractores, Porsche aportó una serie de nuevas ideas a las máquinas agrícolas, como transmisiones infinitamente variables mediante correas o sistemas hidráulicos. También diseñó motores diésel más avanzados con válvulas en ángulo en V. Aunque muchas de estas nuevas ideas alcanzaron el estado de prototipo, ninguna pasó a producción en un entorno de costos cada vez más limitados.

En 1958, Porsche Diesel vende once mil tractores: tras Deutz, es la segunda marca en el mercado alemán. Pero la época de las vacas gordas no es eterna. A principios de los años sesenta, el poder de las grandes marcas del sector, como Ford, New Holland, Lamborghini, Fiat y Renault, se hace presente. Así, tras la recompra de MAN, Mannesmann cesa su actividad en el año 1962.

Antes de que la aventura termine de forma definitiva, se crea la sociedad Porsche Diesel Renault Vertriebs GmbH, una filial de Renault que se encarga de liquidar los stocks y de asegurar el mantenimiento de los tractores de la firma alemana. En total, se fabricaron unos ciento veinte mil tractores Porsche Diesel.