Spider Renault Sport, la curiosa historia de un transgresor

Pero retrocedamos al punto de partida de esta historia. Renault, desde 1972, se ha hecho cargo de Alpine. Ahora, en los años 90, la fábrica de Dieppe vive momentos complicados, pensemos que, en 1993, tan solo se fabrican 41 Alpine A 610 y 30 al año siguiente. Se corre el riesgo de un cierre total. Christian Contzen, hombre fuerte de Renault Sport y administrador de la fábrica Alpine, hace algún tiempo que busca una solución para salvar el trabajo de sus doscientos empleados. En Renault piensan crear un sucesor del Alpine A 610, pero Contzen no está de acuerdo, quiere concebir algo muy diferente al A 610, y contacta con Claude Fior, antiguo piloto de motos que ha desarrollado económicos monoplazas «escuela» para formar futuros pilotos en el circuito de Nogaro, utilizando piezas de coches de serie. Otro personaje clave en el nacimiento del futuro modelo es Daniel Charles, uno de los padres de la barata Fórmula Campus, donde «nacerán» pilotos como Oriol Servia, Romain Dumas, Franck Montagny, Sebastien Bourdais o Nakajima.

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Contzen sabe que una gran estructura tiene muchos problemas a la hora de desarrollar un coche que se sale de lo convencional. Para su proyecto, hay que ir por otro camino y así encarga directamente a Fior el desarrollo de un chasis de aluminio, material que conoce muy bien por las motos de carreras. Fior y Charles trabajan mano a mano y finalmente un primer prototipo rueda por la pista del circuito de Nógaro, contiguo al taller de Fior, con una carrocería provisional.

La carrocería final será diseñada por la oficina de diseño del Tecnocentro. Christian Contzen es muy amigo de Patrick Le Quément, a la cabeza del diseño de la firma del rombo. Le Quément elige al joven Benoît Jacob, que ya ha diseñado el Campus.

Dos prototipos son presentados a Louis Schweitzer, director ejecutivo de Groupe Renault: uno con el nombre de Renault Sport y otro con el de Alpine. Schweitzer está enamorado del Spider «Alpine». En ese momento, Christian Contzen se inclina hacia su jefe y le pregunta: «¿De qué sirve gastar cientos de millones cada año para ganar en la Fórmula 1 y promocionar la marca Renault Sport, si lanzamos este Spider bajo la marca Alpine? Schweitzer escucha y asiente: el Spider no será un Alpine.

Y así en Ginebra 95, el público descubre el Spider Renault Sport, definitivamente así bautizado. Es un roadster puro, un dos plazas sin ningún tipo de capota y, en principio, sin parabrisas, solo un salvavientos. Tras los dos ocupantes, va el motor en posición central transversal, una mecánica proveniente del Clio Williams de 2 litros con 150 CV de potencia y 185 Nm de par, para tan solo 790 kilos, o al menos eso dice su ficha.

Un dato curioso. Hemos dicho 790 kilos, pero este peso se incrementará hasta 930 kilos cuando el Spider se comercializa en 1996. Su incremento de peso es debido a una serie de decisiones impuestas desde Renault en cuanto a seguridad, y porque en Dieppe no sabían realizar una carrocería de fibra de menos de 5 mm de espesor sin que se notasen defectos. Además, el eficaz salvavientos concebido por Fior (una especie de ala invertida) no gusta en Renault, y la versión definitiva pesa veinte kilos más…

El chasis se compone de una célula central y de una cuna en la parte delantera realizados con perfiles de aluminio de 3 mm de espesor y soldados entre ellos. En la parte posterior se situaba en otro subchasis el conjunto motor y cambio, y los anclajes para las suspensiones, tipo monoplaza. Mide 3,79 metros de largo, 1,83 de ancho y, tan solo, 1,25 metro de alto.

En el interior, nada de calefacción, ningún espacio para guardar un objeto, solo hay lugar para lo estrictamente necesario. Así, un pequeño volante, dos asientos tipo baquet y tres pequeños relojes ante los ojos del conductor (cuentarrevoluciones, temperatura de agua y presión de aceite), además de un pequeño recuadro con información digital (para conocer la velocidad entre otros pocos datos). Y en los pies un soberbio juego de pedales, regulable mediante una pequeña rueda bajo el volante. También es ajustable el asiento del conductor: sin una buena posición no se concibe una buena conducción.

En marcha el Spider produce una sensación de libertad única. Por encima de 40 km/h, a pesar de la ausencia de parabrisas, el salva vientos canaliza el aire por encima de la cabeza, permitiendo rodar sin protección. Pero como otro coche podía arrojar gravilla, se aconseja llevar unas gafas de protección, incluso casco. Posteriormente, en el año 1997, habría disponible un verdadero parabrisas y como opción, una capota reducida a la mínima expresión.

La dirección muy directa, los eficaces frenos provenientes del Alpine A 610 (no asistidos pero muy potentes), el mando de cambio rápido y preciso y un comportamiento muy eficaz, hacían que en carretera se disfrutase su conducción (¿o habría que decir pilotaje?) hasta el extremo. Hablamos de sensaciones únicas, de algo que las cifras son incapaces de expresar. Pero, en cualquier caso, sepan que las cifras oficiales señalaban 230 km/h de velocidad punta y 6,9 segundos empleados para pasar de 0 a 100 km/h.

Hasta 1999, se fabricaron unas mil ochocientas unidades a las que hay que sumar las sesenta del Spider Trophy, provisto de un motor de 180 CV y cambio secuencial, una versión de competición destinada a las carreras de la Copa Europa Renault Elf.

Una vida breve de uno de esos modelos que resulta difícil de olvidar, al menos para quienes un automóvil es algo más que «una solución de movilidad».