Renault Estafette, un mensaje de modernidad en 1959

Pero Pierre Jules Boulanger, al frente de Citroën, ignora el Plan Pons y basándose en la Citroën TUB, la furgoneta con tracción delantera que se puede considerar como la madre de las furgonetas actuales lanzada justo antes del conflicto, presenta en 1947, su sucesora, la muy innovadora tipo H: tracción delantera, carrocería monocasco con suelo plano y chapa fina acanalada, puerta lateral corredera y puerta trasera de tres piezas.

En Renault la gama de vehículos comerciales ligeros de Renault se limitaba a dos vehículos. Uno era el furgón Juvaquatre «Dauphinoise», derivado del turismo Juvaquatre, con una carga útil de 300 kg. Y el segundo era el Goélette 1.000 kg (206 E1), un furgón muy clásico, de motor delantero y propulsión trasera, y un chasis separado sobre el que se instalaba (solución sencilla y económica) una carrocería de paneles metálicos montados sobre un marco de madera. A pesar de su piso alto y la ausencia de puertas laterales, esta furgoneta se vendió bien gracias a su robustez, pero también a los contratos (no olvidemos que Renault había sido nacionalizada…) con las administraciones: 81.654 ventas entre 1947 y 1952 frente a sólo 26.960 del modernísimo Citroën H.

Sin embargo, los responsables de la nueva REGIE Nationale des Usines Renault son conscientes que su oferta de comerciales está obsoleta y que es se necesita desarrollar un furgón mediano moderno y competitivo, con una carga útil de entre 600 y 800 kilos. Nace así el proyecto «Estafette», término que proviene del italiano «Stafetta» o Mensajero.

Se formó rápidamente un equipo de proyecto bajo la autoridad del joven Guy Grosset-Grange, ingeniero de Artes y Oficios, que se dio cuenta de que adoptar la tracción delantera en un vehículo de trabajo no era un lujo gratuito. Citroën con el H y la histórica firma Chenard et Walker, en 1946, con el furgón que se convertirá en el Peugeot D3 en 1950, eran para Grosset-Grange una muestra clara que este tipo de arquitectura era la necesaria, la que había que adoptar si se quería un acceso trasero completamente despejado, con suelo plano y sin umbral. Pero el director del estudio de diseño de la marca del rombo, Fernand Picard, uno de los padres del 4CV y del futuro Dauphine, era un acérrimo defensor de los «todo atrás», motor y propulsión. Picard incluso hizo comprar una furgoneta Volkswagen y la desmontó para estudiar su construcción.

Finalmente, tal como defendía Grosset-Grange, el proyecto arranca a principios de 1953 con una arquitectura similar a la de la Citroën H: carrocería autoportante, tracción delantera, fondo plano, carga útil de 600 kg, volumen útil de 5 metros cúbicos, portón trasero de tres piezas, o puerta lateral corredera, entre otros.

La plataforma Estafette, una novedad importante para Renault, no solo tiene tracción delantera, sino que también cuenta con cuatro ruedas independientes. Otro aspecto técnico a subrayar es la doble junta universal en el lado de la rueda, que permitía un radio de giro extremadamente pequeño (4,60 m a la izquierda y 5 m a la derecha), garantizando una buena maniobrabilidad en ciudad.

En cuanto a la motorización, pensaron que, con una carga útil de 600 kg y un peso total de 1.600 kg, el motor 670 (845 cc) Ventoux de 32 caballos SAE del futuro Dauphine, era una opción que quizás se quedaba corta. Pero descubrieron que en Alemania el Gutbrod Atlas utilizaba un motor de 622 cc para transportar 1000 kilos de peso. Llevaron un Gutbrod a Francia y le montaron su motor de 845 cc: las pruebas realizadas con este invento les confirmaron que su decisión, con un mínimo de adaptación, parecía suficiente. Eso sí, hubo que diseñar una nueva transmisión de cuatro velocidades adaptada a la posición delantera del motor y dotada de distintos desarrollos de cambio.

Más allá de los puntos técnicos ya mencionados, la opcional puerta corredera del conductor es una de las innovaciones a destacar. Facilita el acceso al puesto de conducción, especialmente en espacios reducidos, y permite al conductor aparcar con precisión milimétrica inclinándose fuera del volumen del vehículo: esto demuestra el sentido práctico de los diseñadores de su conocimiento del uso real del vehículo.

Para la versión de techo alto (+ 29 cm, o 1,83 m de altura interior) la elección, condicionada por las instalaciones de pintura, fue realizar una cubierta en compuesto de fibra de vidrio/poliéster con preformado y luego fusión y polimerización en horno.

Esta solución era económicamente viable porque la baja inversión en comparación con la chapa metálica compensaba los mayores costes de fabricación, especialmente para estas producciones parciales. Esta experiencia con materiales compuestos allanó el camino para las aplicaciones en los parachoques del R15/17 de 1971, y del R5 de 1972.

En Renault no querían que los problemas de fiabilidad mostrados por el Fregate, a consecuencia de un precipitado lanzamiento, se repitieran. Así, para la Estafette, a partir de 1955 se empezaron a fabricar prototipos para probar la mecánica. Se realizaron pruebas en África, en el Líbano, en Irak…, y se recorrieron más de 2 millones de kilómetros en condiciones extremas. Además, el nuevo centro de pruebas de Renault en Lardy, cerca de Arpajon, fue escenario de pruebas de resistencia y desarrollo. En este contexto, se descubrió que, dada la distribución del peso, la parte trasera del vehículo se levantaría en caso de una frenada violenta cuando estaba vacío. La corrección se realizó instalando un lastre de 20 kg en la parte trasera, solución poco tecnológica pero bastante efectiva, aunque cuando estaba sin carga, en carreteras en mal estado el tren trasero de la Estafette rebotaba bastante.

Y, por si esto o fuera suficiente, desde principios de 1957, se fabricó un alto número de unidades preserie que afrontaron condiciones reales de trabajo en manos de clientes escogidos. Uno de estos prototipos aparecería en la portada de la revista Auto-Journal del 1 de junio de aquel año…

Por fin, tras este completo plan de trabajo, la Estafette (R 2130) se presenta en el verano de 1959, a la prensa, si bien es en el Salón del Automóvil de París de 1959, donde se produce el verdadero lanzamiento comercial. Para la ocasión, Renault planea toda una serie de eventos, entre ellos un campeonato de conductores de reparto. El ganador se marchará al volante de una Estafette, no sin haber besado a «Miss Paris» y a «Miss Estafette»….

Desde la presentación de la Estafette se propuso a los clientes una gama completa: furgoneta «normal», furgoneta con techo elevable, furgoneta con plataforma abatible cubierta con lona, microbus de 9 ocupantes (incluido el conductor) y, por último, una versión «zona azul» (que casi se llamó Trafic) con una carga útil limitada a 500 kg para cumplir con una normativa que limitaba las capacidades de carga de los vehículos de reparto en el centro de las ciudades...

En 1961, se presenta una plataforma de cabina para desarrollar adaptaciones de carrocería (habrá muy diferentes versiones incluidas las de transporte de caballos) y una versión «Alouette», un verdadero familiar para 8 ocupantes y su equipaje, con sus vidrios laterales en el techo al estilo de la «Samba» de Volkswagen. También se ofrecerá una versión alargada (R 2135) con capacidad para 1000 kilos.

Pronto se demostrará que la opción inicial del motor del Dauphine resultaba muy justa por lo que se adopta el 1.108 cc de 45 caballos SAE del R8. No será la última novedad en cuanto a motor. Así, en septiembre de 1968, incorpora el bloque 1.289 cc del R 12, de 43 caballos SAE pero un mayor par motor.

La Estafette estará a la venta durante nada menos que veintiún años, con una producción total de 533.209 unidades. Será reemplazada por la Trafic cuyo proyecto estará dirigido por el propio Guy Grosset-Grange y Gilles Guilloteau.

Pero la Estafette es una historia que no ha terminado. Muy pronto les contaremos un nuevo capítulo…