El Porsche 911 S de Jochen y Nina Rindt

El padre de Rindt, alemán, era dueño de una importante empresa relacionada con las especias. Su madre, una abogada austriaca. En 1943, ambos mueren en los bombardeos de Hamburgo. Jochen, con solo quince meses de edad, se convierte así en dueño de una importante fortuna a la que no podrá acceder hasta que alcance la mayoría de edad. La empresa es puesta en manos de un administrador, y del pequeño huérfano se hacen cargo en Austria sus abuelos maternos.

El joven crece en un hogar acomodado, y luego llega a una adolescencia bastante agitada. Más que los estudios, le gusta competir con los amigos, entre ellos un compañero del internado llamado Helmut Marko (que ganará Le Mans en 1971 y hoy es asesor del equipo Red Bull de F1), en improvisadas carreras en scooter o incluso con coches tomados «prestados» del garaje familiar. Su abuelo, un reconocido abogado, ha de emplear todas sus influencias para sacarle de la comisaría en más de una ocasión. A los 18 años ya tiene carné de conducir y le regalan un Simca Monthlery. Se lanza a participar en competiciones, ahora ya legales, primero en carreras en cuesta, y después en circuito, donde los Alfa Romeo Giuletta Ti dictan su ley, y convence a su abuela, que acaba de quedarse viuda, para que le compre uno de ellos.

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A los 21 años ya puede tomar el control de su empresa familiar y disponer de una importante fortuna. Se compra un Fórmula Junior y gana en su segunda carrera. Un año después corre en Fórmula 2 con un Brabham y vence en el London Trophy, en Crystal Palace, por delante de Graham Hill. Rob Walker, miembro de la familia propietaria de los whiskeys Johnny Walker y dueño de un equipo privado de Fórmula 1, se ha dado cuenta desde hace tiempo que el joven y arrogante austriaco no solo tiene dinero, sino también talento. Y en agosto de 1964, le ofrece el volante de un Brabham para correr el Gran Premio de Austria. Rindt asombra: va tercero cuando tiene que abandonar.

A principios de 1965, Jochen le insiste a Walker que le firme un contrato para toda la temporada, pero este le da largas. Rindt no lo sabe, pero Walker ─ todo un caballero ─ le está haciendo un favor pues está al tanto que la petrolera BP va a llegar a un acuerdo con Cooper para que el austriaco sea su piloto oficial. No quiere, de forma muy honesta, cerrarle las puertas.

Rindt firmará por tres años con Cooper. Esa temporada de 1965, las cosas parecen irle bien: logra dos segundos puestos en la F1, gana de forma sorprendente las 24 Horas de Le Mans, con un Ferrari,250 LM del equipo NART, junto al americano Gregory, y decide que haga las funciones de manager su amigo Bernie Ecclestone, un antiguo piloto con pocas dotes para el volante, pero parece que avispado para los negocios....

Cabe destacar que 1965, también marcó el inicio de su relación profesional con Porsche. Durante los cinco años siguientes, Rindt seguiría siendo una de las piedras angulares del programa de carreras de resistencia de la firma de Stuttgart; el piloto austriaco pilota los 906, 907 y 910 oficiales, así como un 908/02 privado. En junio de 1967, y en reconocimiento a su condición de piloto de fábrica, Rindt recibe un 911 S, con número de chasis 308139S. Originalmente entregado a través de Porsche Konstruktionen KG Salzburg, importadores austriacos de Porsche, con matrícula local S8.491 y, significativamente, en la «Wagen-Karte», en la documentación del coche, figura su ilustre propietario como «kunden» (cliente).

En esa época, al igual que muchos de sus compañeros, Rindt compaginó su compromiso con la Fórmula 1 y los Sport Prototipos del Mundial de Resistencia con la competición en otras fórmulas.

Pero en 1966 el equipo Cooper, ahora unos pesados monoplazas con desfasados motores Maserati, inicia un declive imparable. La excepción será Spa, donde Rindt domina la carrera bajo la lluvia torrencial hasta que, en las últimas vueltas, por problemas mecánicos, le supera Surtees y su Ferrari.

En 1967, se casa con la bella modelo finlandesa Nina Lincoln, hija de un antiguo piloto. Pero en la Fórmula 1, todos son roturas mecánicas y ganas de salir de un equipo donde la atmósfera es irrespirable. En el Gran Premio de los Estados Unidos, cuando vuelve a pie al box tras romper, le explica a su mecánico (un tal Ron Dennis …) que «el motor se calentaba, la presión del aceite bajaba y para estar seguro, he pisado el acelerador hasta 12.000 rpm...» Roy Salvadory, el director de Cooper, oye la conversación y no le deja pilotar en el resto de la temporada.

En cambio, su apretada agenda también abarca los Campeonatos de Fórmula 2 británico, francés y europeo, con el equipo Winkelmann Racing Brabham. Y el austriaco dominó los tres campeonatos ese año; 11 victorias en 19 participaciones consolidaron su título no oficial de «Rey de la Fórmula 2». Y a todos esos circuitos acude al volante del llamativo 911 amarillo Bahama.

Pero en la F1 el panorama es diferente y su pilotaje despierta cierta desconfianza…, excepto para excepto Jack Brabham, que no olvida la carrera de Spa del 66, y le contrata para 1968. Pero los motores australianos Repco de los Brabham BT 24 y BT 26 se rompen uno tras otro y no pueden hacer frente a los nuevos Ford Cosworth DFV, utilizados por el Lotus 49, McLaren M7A y Matra. Y Rindt sigue acudiendo a los circuitos europeos al volante de su Porsche 911 durante la mayor parte del año.

Para la temporada de 1969, Colin Chapman, el patrón de Lotus, le ofrece un volante. Rindt se resiste al principio ya que por un lado se entiende de maravilla con Brabham, y por otro no le gustan los Lotus, que tienen fama de frágiles y peligrosos. Al final firma; «si Brabham me hubiera ofrecido la mitad de dinero que Chapman, me habría quedado con él», comenta.

Su paso a Lotus también tiene sus efectos a nivel de su coche particular. Ford no quiere que el piloto de un Lotus Ford acuda a los circuitos al volante de un Porsche, y le impone utilizar, como «coche de empresa», un Ford Mustang.

En 1969 hace casi todos los mejores tiempos en entrenamientos, gana el Gran Premio de los Estados Unidos, es segundo en Italia y tercero en Canadá. Pero no está contento en el equipo. Comentarios como «Stewart será campeón del mundo pues su coche no se desintegra como los nuestros» no contribuyen a que sus relaciones con Chapman sean excesivamente fluidas. Sin embargo, el austriaco tenía motivos para hablar así desde la cama de la clínica Soler Roig de Barcelona tras sufrir un grave accidente en el Gran Premio de España, en Montjuich, el 4 de mayo, cuando el alerón de su Lotus 49 se dobla por la mitad en la Rasante del Estadio, y se estrella contra el coche de su compañero Hill, al que le había sucedido lo mismo dos vueltas antes.

Sustituido por el Mustang, el Porsche 911 chasis 308139S había vuelto a manos de Porsche Salzburg a finales de 1968. Pero ya no servirá a ningún piloto para acudir a los circuitos, sino para correr. Así, es preparado para rallyes y matriculado de nuevo como S16.193.

El coche es confiado al piloto keniata Joginder Singh, quien posteriormente se convertiría en una leyenda de los rallyes africanos con sus tres victorias en el Safari Rallye. Su primera participación conocida fue la 40.ª Internationale Österreichische Alpenfahrt, en mayo de 1969. Fácilmente identificable por su turbante, «El Sikh Volador» y su copiloto Peter Jakl, tenían ante ellos a pilotos de la talla de Hannu Mikkola, Simo Lampinen y Paddy Hopkirk. Pero, tras finalizar tres etapas entre los diez primeros, se ven obligados a abandonar.

Apenas dos semanas después, Singh logra un excelente tercer puesto en la clasificación general del Rally Internacional Semperit, en Viena. La siguiente participación del coche fue en el Rally Lyon-Charbonnières-Stuttgart-Solitude de 1970, donde lo compartirían Walter Pöltinger y su copiloto Manfred Stepany. Finalizarán en el segundo puesto de su categoría y en el veinticinco de la general.

Tan solo un mes después, en abril de 1970, el 308139S pasó a manos del equipo austriaco Funder OHG Rally; en consecuencia, el coche volvió a matricularse como K60.133. En mayo, participó en el Internationale Österreichische Alpenfahrt, donde el especialista en Porsche —y posterior piloto del WRC— Klaus Russling y su copiloto Gerd Eggenberger finalizaron en un excelente décimo puesto en la general y segundo en su categoría. Cabe destacar que cuatro de los nueve coches que lo precedieron en la meta eran oficiales de fábrica de Saab, Ford, Alpine-Renault y Lancia, mientras que el futuro campeón del WRC, Björn Waldegård, se alzó con la victoria con un Porsche 911S similar. El Internationale Donau Elan-Elf Rallye, a finales de julio de 1970, representó su último triunfo. En esta ocasión, Russling fue copilotado por Franz Mikes, aunque dos resultados de etapa entre los diez primeros resultaron ser un escaso consuelo pues se vieron obligados al abandono. Ese mismo mes, el antiguo usuario del 911, ha logrado imponerse en los grandes premios de Francia y Gran Bretaña. Pero vamos por partes.

A finales de la temporada de 1969, Rindt ha sopesado en dejar Lotus, e incluso en retirarse. Pero Chapman le retiene en el equipo con la promesa de proporcionarle un coche revolucionario, el 72, para la temporada de 1970. Y en efecto el adjetivo no es exagerado; su línea de cuña y los radiadores situados en los laterales marcan un antes y un después en la F1. Pero es muy delicado; en el Gran Premio de España, en el Jarama, Rindt se sale al romperse uno de los semiejes delanteros. El 10 de mayo, en Mónaco, gana con el viejo 49 tras una lucha épica con Brabham. Vuelve con el 72 en Spa, el 7 de mayo, pero ahora es la suspensión la que se rompe. Rindt está muy preocupado por el peligro de estas roturas y le dice a Ecclestone que llame por teléfono a Chapman y le pida que refuerce algunas piezas. La respuesta de este último es contundente; «Mientras que usted no tenga ningún diploma de ingeniero, no tiene ningún consejo que darme».

Tras varias mejoras, el Lotus Ford 72 retorna el 21 de junio, en el Gran Premio de Holanda, en Zandvoort, y Rindt gana. Es un triunfo triste pues al bajarse del coche se entera que su íntimo amigo Piers Courage se ha matado. Hacía pocos días que había desaparecido Bruce Mclaren y Nina no puede más; quiere que Jochen le prometa que a final de temporada dejará la competición. Ese verano Rindt está imparable y vence en tres grandes premios: el 5 de julio en el de Francia, el 18 de julio en el de Gran Bretaña, y el 2 de agosto en Alemania. Tan solo se le ha escapado el de Austria, pero lidera el mundial cuando llega el Gran Premio de Italia en Monza. Hacía allí se dirigen los camiones de los equipos para descargar los coches que participarán en la carrera, programada para el domingo 6 de septiembre. Pero antes son los entrenamientos, la lucha por buscar un buen puesto en la parrilla de salida.

Peter Warr, manager de Lotus, aseguraba que el viernes por la noche, durante la cena, Rindt estaba convencido en prescindir de los alerones, algo que habían probado esa tarde, para mejorar la velocidad punta. Sin embargo, el piloto John Miles, compañero de equipo de Rindt, ha señalado que Chapman le dijo que le quitaría los alerones de su coche como se había hecho con los de Rindt. Miles cuenta como de la noche del viernes al sábado no pudo conciliar el sueño pues consideraba que el 72, que ya había probado con esa configuración durante una vuelta a última hora de la tarde, «era el coche más terrible que había conducido en su vida». Sin embargo, Chapman le dijo que se lo quitaría el sábado «pues era la única forma de ir más deprisa».

El sábado Miles llega al circuito y se encuentra su coche sin el alerón. Espera a que le llenen los depósitos, pero nunca saldrá a la pista. De pronto los coches paran sus motores, se hace un silencio dramático. Stewart, gran amigo de Rindt, le habla suavemente a Nina que sujeta el cronómetro entre las manos sentada al borde del box mientras sus bellos ojos miran al infinito….

Dennis Hulme contaba que había visto frenar el Lotus 72 del austriaco en la Parabólica, zigzaguear y de pronto salir lanzado hacia la izquierda contra el guardaraíl ¿Una rotura en el sistema de frenada, un desequilibrio aerodinámico?

Al final de la temporada Nina Rindt recogió el trofeo de Campeón del Mundo que había logrado Jochen, el único campeón a título póstumo.

Tras concluir su carrera competitiva, el Porsche 911 chasis 308139S pasó por una sucesión de propietarios privados austriacos y cayó en un estado de deterioro, tras ser modificado para presentarlo como un 911 Serie G posterior, algo habitual en los primeros 911 de la época. Cabe destacar que la historia inicial del coche se mantuvo intacta y finalmente pasó a manos del reconocido historiador y autor de Porsche, Dr. Georg Konradsheim. En 2011, el coche fue adquirido por su actual custodio —vienés, por supuesto—, a cuyo cuidado ha permanecido desde entonces. Durante este tiempo, el coche fue confiado a un especialista austriaco de la marca para una exhaustiva restauración de dos años y medio, ajustándose a las especificaciones originales de fábrica, con un coste superior a los 200.000 €, devolviéndole sus colores originales de amarillo Bahama con asientos en polipiel negra.

Se hizo especial hincapié en conservar la mayor cantidad posible de componentes originales del coche, utilizando piezas nuevas de fábrica solo cuando fuese absolutamente necesario.

Usado con poca frecuencia desde entonces, el 308139S ofrece una combinación irresistible de las especificaciones técnicas superiores del 911 S, una procedencia impecable y una conmovedora conexión con el único campeón mundial póstumo de Fórmula 1, además de una rica y variada historia en rallyes. Una pieza única cargada de historia.