Corvette Año Cero o el nacimiento de una leyenda

El coche está destinado a servir de «pace car», es decir, el automóvil que va delante de los participantes en una carrera durante la vuelta previa o cuando la carrera se neutraliza.

Estos «pace car», a parte de esta función, servían a las marcas para hacerse publicidad y no siempre estaban adaptados a rodar por la pista a una velocidad elevada: nada que ver con los actuales coches de seguridad en las carreras.

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Esto es lo que sucedía con el prototipo Le Sabre, hasta el punto que el piloto americano Briggs Cunningham (famoso, entre otras cosas, por sus participaciones con los Cadillac en Le Mans) le comentaría: «Harley, deberías haber venido con un coche que pudiera también correr». Si, aquel enorme y pesado Buick «sufría» por el circuito mientras los pilotos de los coches de competición que le seguían tenían que contenerse para no adelantarle, manteniendo un ritmo incluso demasiado lento para la vuelta de «calentamiento».

Earl contaría posteriormente que esta experiencia le hizo empezar a concebir la idea de un verdadero coche de sport que hiciera frente a los deportivos europeos, pero creado en los Estados Unidos. Así, poco después concibe un pequeño equipo de estudio encargado de un proyecto secreto que es bautizado bajo el nombre clave de «Opel» para despistar a los demasiado curiosos. Fue el nuevo jefe de ingeniería de Chevrolet y pronto director general, Ed Cole, quien se convierte en impulsor del mismo.

En abril de 1952, utilizando un modelo de tamaño real, Ed Cole y Thomas Keating presentaron el concepto de un «automóvil deportivo americano» al presidente de GM, Harlow Curtice. Buscaban la aprobación para construir una versión experimental que fuera exhibida en el Salón Motorama de 1953. A Curtice le gusta lo que ven sus ojos y da luz verde al proyecto.

Ahora se trata de «producir un automóvil deportivo, utilizando componentes existentes y confiables, con un rendimiento adecuado, una conducción cómoda y un manejo estable, en menos de siete meses hasta el salón Motorama, y 12 meses hasta la producción».

Ed Cole, amante de hacer cosas nuevas y diferentes, busca el mejor especialista en chasis y suspensiones posible. Y por ello contrata al brillante ingeniero británico Maurice Olley en 1952. Olley había sido el diseñador personal de Sir Henry Royce y más tarde fue el ingeniero jefe de Rolls-Royce en Estados Unidos. De 1930 a 1937, fue ingeniero de proyectos especiales para Cadillac y General Motors. Su libro «Chassis Design: Principles and Analysis», es una de esas obras imprescindible en la biblioteca de un amante de la historia del automóvil.

Con la aprobación en la mano, Cole le mostró a Maurice Olley el modelo de tamaño real y le encargó que diseñara un chasis adecuado. Diez días después, Olley tenía el diseño básico del chasis esbozado para el «Proyecto Opel». El nombre «Corvette» llegaría en septiembre de 1952, gracias al trabajo del encargado de relaciones públicas de Chevrolet, Myron Scott.

Otro fichaje clave es Mauri Rose, que combina su formación de ingeniero con sus cualidades como piloto: es triple vencedor de las 500 Millas de Indianápolis (1941, 1947 y 1948) y además uno de los pilotos de pruebas del coche experimental de turbina de gas Firebird XP-21 de 1953 de General Motors. Su labor es dotar al Corvette de un comportamiento, de un tacto, verdaderamente deportivo.

En este equipo también está el diseñador Robert McLean, quien establece la distancia entre ejes de 2,59 metros y coloca el motor muy retrasado y los asientos muy cerca del eje trasero. La distribución del peso será de 53/47 de delante hacia atrás.

El motor era, básicamente, un antiguo seis cilindros de camioneta, pero con muchos cambios, como unos novedosos pistones de aluminio.

El ingeniero de carrocería Ellis «Jim» Premo es el diseñador cargado de vestir al futuro deportivo. El grupo de trabajo de Ed Cole tiene muy claro que un deportivo capaz de enfrentarse a los «sport carts» europeos no puede ser, de ninguna manera, pesado. Es así cuando empieza la aventura del primer coche de serie con una carrocería en fibra de vidrio. En realidad, otras firmas ya habían trabajado en este campo, como es el caso de Kaiser, pero en serie muy pequeñas.

A los responsables de general Motors, totalmente impregnados en la cultura del acero, hacer un automóvil de serie con una carrocería de «plástico» les parecía una locura. Pero el equipo de Earl y Cole están decididos a seguir su lucha contra los kilos. Recurren a un tal Robert Morrison, patrón de la pequeña firma «Molded Fiberglass Companies», de Ohio, que fabrica, entre otros ¡bandejas para las cantinas! Morrison acude muchas veces a Detroit para convencer a los más reacios. Tras muchas peripecias, les dan luz verde.

El tiempo apremia, y en el sótano de la familia Morrison se trabaja sin descanso, noche y día, en dar forma a la primera carrocería de un Corvette, cuyos planos se han extendido sobre una mesa de ping-pong.

En Nueva York, el 16 de enero de 1953, el Hotel Waldorf Astoria de Park Avenue, acoge en sus prestigiosos y enormes salones el célebre Motorama, la exposición donde GM expone prototipos de modelos para el futuro. Allí está el Corvette C1 en un inmaculado color blanco Polo White, con asientos rojos. A diferencia de otros modelos americanos, destaca su sobriedad en el uso de cromados. Al público le gusta…

Y el resultado es que, ese mismo año, trescientos Corvette son fabricados a mano. Por cierto, que el Corvette y no solo entusiasmará a los usuarios americanos amates de los «sport» europeos. En 1954, pocos meses después de su nacimiento, un ciudadano austriaco importa la primera unidad que desembarca en Europa.

Pero las cosas no fueron fáciles para el Corvette recién nacido. En un principio, a los concesionarios Chevrolet no lo recibieron muy bien. Incluso se criticaba su motor y el cambio automático de dos relaciones (proveniente del banco de elementos de GM, para reducir costes), que algunos consideraban poco dignos de un deportivo. Incluso en los despachos de la GM se planea finalizar la producción del C1 en 1955…

Pero Ford lanza su Thunderbird como respuesta al Corvette. Ya no era cuestión de dejar el camino libre al rival y, además, el Corvette atraía a los compradores, enamorados de su estética. Había que darle una nueva oportunidad…. Y también se piensa en las carreras. El Corvette ya no solo es para mirar o pasear por un bulevar, es una buena base para un coche de competición.

A lo largo de 40 años de carrera, Harley Earl dejó su huella en más de 50 millones de automóviles. Cuando se jubiló, se calcula que tres cuartas partes de todos los coches registrados en el mundo habían nacido en su estudio.

El concepto de Earl en materia de diseño convirtió a General Motors en la empresa más grande del mundo. Hoy, después de más de setenta años y varias generaciones, el Corvette, su sueño más especial, es una leyenda viva.