Los Lancia españoles que nacieron en Landaben suman un nuevo miembro

Estos Lancia se fabricaban en la planta navarra de Lanbaden, que fabrica actualmente los modelos Volkswagen Taigo, T-Cross y Polo, pero los nuevos Ypsilon, también Made in Spain, saldrán de la fábrica de Figueruelas en Zaragoza, ahora en manos del grupo Stellantis. Esta fábrica será la encargada del resurgir del emblema de coches tan icónicos como los Alpha, Theta, Lambda, Astura o los de Stratos y Delta. Porque el nuevo Ypsilon va a tener apellido español.

El nuevo modelo destaca como coche urbano inteligente pero también muy divertido en las curvas de montaña. Para superar esta prueba, Lancia ha trabajado en la plataforma multienergía CMP (Common Modular Platform), una estructura modular en la parte superior del segmento, perfecta tanto para motores totalmente eléctricos como híbridos.

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Lancia Pu+Ra: el resurgir de una marca icónica

Canal Motor

El primer coche de la nueva era de la marca, 100 % eléctrico, con una visión del futuro de la firma en términos de autonomía, tiempos de recarga y consumo

El equipo de diseño y producción ha trabajado para obtener un coche ágil, dinámico y capaz de mantener un agarre y una estabilidad notables en carretera y, al mismo tiempo, equipado con un gran confort, garantizando un nivel de absoluta exclusividad.

El nuevo Lancia Ypsilon en su versión totalmente eléctrica es el primer coche 100% eléctrico de la marca. El modelo representa la entrada en la era de la movilidad eléctrica, haciendo realidad su visión en términos de autonomía, tiempo de carga y eficiencia para un rendimiento líder en el mercado.

Con una potencia de 156 CV/115 kW y una batería de 51 kWh, lo que lo convierte en el mejor de su clase en el hatchback premium del segmento B, el nuevo Ypsilon cuenta con una autonomía de hasta 403 km en ciclo combinado WLTP, que se convierte en más de 500 km en un entorno urbano, y con una carga rápida de 24 minutos (para pasar del 20% al 80%) o 100 km en 10 minutos.

También destacan las especificaciones de la versión MHEV, pensada para todos aquellos que buscan versatilidad y respeto por el medio ambiente. El coche está propulsado por un motor híbrido de última generación con una cilindrada de 1.2 L y 3 cilindros de 100 CV (74 kW) y tecnología híbrida de 48V, que combina la máxima eficiencia con la máxima fiabilidad. Con una velocidad máxima de 190 km/h, una aceleración de 0 a 100 en 9 segundos y al mismo tiempo unas emisiones extremadamente bajas, entre 103 y 104 g/km en el ciclo WLTP, el modelo se posiciona como el mejor híbrido suave de su clase en términos de eficiencia y rendimiento, capaz de garantizar la conducción eléctrica durante el 25% de su distancia.

La versión híbrida está equipada con una transmisión automática e-DCT de 6 velocidades y, gracias al soporte de funciones electrónicas como e-Start, e-Parking, e-Queueing y e-Creeping, permite adaptar el estilo de conducción a las necesidades del conductor.

Para los más tradicionales seguidores de Lancia, la buena noticia es que habrá una versión deportiva con la que la marca anuncia su regreso a los rallys.

Propulsado por un motor 100% eléctrico de 240 CV, con una aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 5,8 segundos, el Lancia Ypsilon HF se caracterizará por una suspensión rebajada, una vía ensanchada y unas formas agresivas y musculosas, inspiradas en los coches icónicos más radicales que han hecho historia de la marca, con formas y diseños al servicio del rendimiento.

En el año 1969 Lancia, en angustiosa situación económica, entra a formar parte del grupo Fiat. El último Lancia concebido aún fuera de la tutela de Fiat es el Fulvia. Con una particular estética que no gusta a muchos, en el caso de la berlina, sin embargo, en su variante coupé es original y seductor. Y no solo eso, sino que brilla en competición. Con más de mil triunfos en su palmarés, reina en los rallyes entre 1966 y 1973. E incluso muestra su talento en circuito, en pruebas como la Targa Florio o los 1000 kilómetros de Nurburgring. A su volante construirán su leyenda pilotos como Leo Cella, Arnaldo Cavallari, Sergio Barbasio, Amilcare Ballestrieri, Ove Andersson, Tony Fall, Harry Källström y, sobre todo, 'Il Drago' Sandro Munari.

Y no olvidemos el soberbio Fulvia carrozado por Zagato. Pero Fiat manda e impone su 'racionalización'. Además, las cuentas pasan por un mal momento… Primer paso de la nueva etapa es la presentación de una berlina desarrollada en solo dos años. Toma el nombre de Beta , retornando así a una tradición en Lancia, la de bautizar sus modelos con letras griegas, y, en concreto, a un modelo de 1902.

El Beta se presenta en el Salón de Turín de 1972. Va vestido con una moderna carrocería 'fastback' o cinco puertas diseñada por Gian Paolo Boano, y permanece fiel a la tracción delantera, adoptada por Lancia desde principios de los años sesenta con el Flavia. Tras un precioso coupé dos puertas, presentado en 1973, que algunos esperaban como sucesor del Fulvia; y el Spyder (en realidad una carrocería tipo targa) obra de Pininfarina y fabricado en los talleres de Zagato, que sale a la luz en 1974, en el salón de Ginebra de 1975 se desvela el HPE.

Este HPE era un empeño particular de Ugo Gobatto, a la sazón presidente de Lancia. El diseño de la sugestiva carrocería, era obra de un inspirado Aldo Castagno en colaboración con Piero Castagnero autor del Fulvia. Su nombre era el acrónimo de 'High Performance Estate' o 'familiar de altas prestaciones' en traducción literal. En realidad, Cómo el coche cambió el siglo XX según el fotógrafo Antoni Campañà , un tipo de carrocería muy querido por los anglosajones: recordemos el Reliant Scimitar o las realizaciones artesanales sobre Aston Martin o Jaguar.

En el año 1969 Lancia, en angustiosa situación económica, entra a formar parte del grupo Fiat. El último Lancia concebido aún fuera de la tutela de Fiat es el Fulvia. Con una particular estética que no gusta a muchos, en el caso de la berlina, sin embargo, en su variante coupé es original y seductor. Y no solo eso, sino que brilla en competición. Con más de mil triunfos en su palmarés, reina en los rallyes entre 1966 y 1973. E incluso muestra su talento en circuito, en pruebas como la Targa Florio o los 1000 kilómetros de Nurburgring. A su volante construirán su leyenda pilotos como Leo Cella, Arnaldo Cavallari, Sergio Barbasio, Amilcare Ballestrieri, Ove Andersson, Tony Fall, Harry Källström y, sobre todo, 'Il Drago' Sandro Munari.

Y no olvidemos el soberbio Fulvia carrozado por Zagato. Pero Fiat manda e impone su 'racionalización'. Además, las cuentas pasan por un mal momento… Primer paso de la nueva etapa es la presentación de una berlina desarrollada en solo dos años. Toma el nombre de Beta , retornando así a una tradición en Lancia, la de bautizar sus modelos con letras griegas, y, en concreto, a un modelo de 1902.

El Beta se presenta en el Salón de Turín de 1972. Va vestido con una moderna carrocería 'fastback' o cinco puertas diseñada por Gian Paolo Boano, y permanece fiel a la tracción delantera, adoptada por Lancia desde principios de los años sesenta con el Flavia. Tras un precioso coupé dos puertas, presentado en 1973, que algunos esperaban como sucesor del Fulvia; y el Spyder (en realidad una carrocería tipo targa) obra de Pininfarina y fabricado en los talleres de Zagato, que sale a la luz en 1974, en el salón de Ginebra de 1975 se desvela el HPE.

Este HPE era un empeño particular de Ugo Gobatto, a la sazón presidente de Lancia. El diseño de la sugestiva carrocería, era obra de un inspirado Aldo Castagno en colaboración con Piero Castagnero autor del Fulvia. Su nombre era el acrónimo de 'High Performance Estate' o 'familiar de altas prestaciones' en traducción literal. En realidad, Cómo el coche cambió el siglo XX según el fotógrafo Antoni Campañà , un tipo de carrocería muy querido por los anglosajones: recordemos el Reliant Scimitar o las realizaciones artesanales sobre Aston Martin o Jaguar.

Tanto el Coupé, como el Spyder, y el HPE montan el motor de los Fiat 124 Sport. También va situado delante pero no en posición longitudinal, sino transversal, (colocado en un subchasis) y trasmitiendo su fuerza a las ruedas delanteras, al contrario que en el 124, que era un propulsión.

Los puristas de la marca Lancia consideraron que recurrir a esta mecánica Fiat era una traición. Tal consideración resulta discutible pues esta mecánica 'bialbero', doble árbol de levas en cabeza, era obra de Aurelio Lampredi y no es muy lógico hacer 'ascos' al trabajo de un técnico que había realizado unos años antes algunos de los más bellos doce cilindros en V de Ferrari. Y si nos atenemos a los resultados, el motor 1600 biarbol daba 100 CV lo que supone 62,5 CV por litro, cifra poco corriente en 1972. En su presentación, el HPE contaba igualmente con un motor 1800 de 110 CV, derivado del 1600. Y a finales de ese año aparece un 2 litros de 119 CV.

En 1976, los Lancia Beta Coupé, Spyder y HPE reciben su primera puesta al día. El HPE ahora es reconocible por su parrilla frontal de cinco barras en su parte inferior, faros dobles separados, capó con la parte central prominente, dirección asistida, techo corredizo, o aire acondicionado, entre otros. En 1978 llega la serie 3 en la que toda la gama adopta el nuevo frontal, un salpicadero totalmente renovado y con una instrumentación muy completa.

Más tarde habrá otras dos evoluciones , se montarán motores 2 litros de inyección electrónica Bosch LE-Jetronic (119 CV) incluso veremos un propulsor vitaminado con un compresor, el Volumex, de 135 CV que aparece en 1983. La historia de los Beta se termina en 1984. Pero casi hemos pasado de puntillas por estas evoluciones pues nuestra intención es centrarnos en esa tercera generación del modelo, la de 1978, por un hecho muy particular.

Y es que los Beta Coupé y HPE, tiene una historia paralela en nuestro país. En 1978 Seat aún está ligada a Fiat, por un lado. Y por otro se ha tenido que hacer cargo de la fábrica de Authi en Landaben (Navarra), de la que habían salido los Austin, Morris y Mini españoles.

Seat buscaba un sustituto al desaparecido 124 Coupé 1800. En la gama Fiat tan solo había, en ese momento, un coupé: el X 1/9 de motor central. Pero si bien era un deportivo (radical, en cierto modo) no tenía el perfil de alto de gama que buscaba Seat. Y como Lancia ya estaba en manos de Fiat, los Beta Coupé y HPE si cumplían este objetivo de la casa española de un coupé orientado a usuarios de alto poder adquisitivo.

Pues bien, en Landaben se montarían, que no fabricaron (llegaban en piezas de Italia en forma de kit CKD) los Lancia Coupé y HPE de la tercera generación ¿Beta, no? Pues no. Un problema con el registro de este nombre obliga a que en estos Lancia 'españoles' desaparezca la letra griega.

Segunda diferencia era el motor. La 'Ley Sahagún ' imponía a los modelos de más de 13 CV fiscales un impuesto de lujo de nada menos que el 33%. Esta tasa afectaba directamente a los motores con una cilindrada superior a 1.921 cc, y el motor de los Coupé y HPE era un 1.995 cc. Imaginemos que con un precio franco fábrica de más de novecientas mil pesetas, con semejante impuesto, el precio final sería prohibitivo.

Para solucionar el problema, un equipo de ingenieros de Seat dirigido por Günther Oistrach redujeron la cilindrada del motor italiano a 1.919 cc, actuando sobre la carrera y el diámetro de los cilindros. Así el motor daba 111 CV, con lo que la pequeña pérdida de caballos frente al modelo italiano en un uso real prácticamente no se notaba. Este motor se utilizará también en el 124 FL-90 y en el 132/2000 en posición longitudinal. En los Coupé y HPE este bloque va, como ya hemos dicho, en posición transversal e inclinado 20 grados hacia atrás. El cambio/diferencial también va en posición transversal.

El Coupé y el HPE eran modelos muy exclusivos. En concreto el HPE con su carrocería muy personal 'shooting brake' que reunía el estilo de un coupé y de un familiar, era un automóvil que chocaba en el panorama español: estaba claramente orientado a paladares exquisitos, o 'snob' para algunos… Y además su equipamiento (aire acondicionado, elevalunas eléctricos…) también le situaba en otra esfera. Y esto se pagaba: con un precio franco fábrica de 910.000 pesetas (más de 1,1 millón de pesetas para circular con él por la calle) era el modelo de producción nacional más caro.

Entre 1979 y 1980 en la factoría de Landaben se montaron 1.398 Coupé y 1.349 HPE . Sin duda un número pequeño que, sumado a un mantenimiento delicado y costoso (salvo el motor) hace que hoy queden pocos en buen estado. Esto, sin duda, hará que la cotización de los Lancia 'españoles' se eleve claramente con el paso de los años.