Carroll Shelby, el encantador de Cobras

Desde los siete años tendría problemas de corazón, pero esto no le impediría llevar una vida normal ni apasionarse por los aviones y los automóviles de carreras. En 1941, en el ejército, arranca su formación como piloto: sería instructor de vuelo, piloto de pruebas y, en plena II Guerra Mundial, pilotaría un B29, una de las famosas «superfortalezas volantes».

Tras la rendición de Japón, se licencia y monta una empresa de camiones de obras, luego trabaja en pozos de petróleo en 1948, y finalmente monta una granja de aves.

Pero su pasión son las competiciones de coches y en 1952, pasa de espectador a piloto al volante del MG TC de un amigo. Y no lo hace nada mal, hasta el punto que pronto le dejan coches para correr, gana la mayoría de las carreras en que participa y en 1954, corre en los Mil Kilómetros de Buenos Aires. Allí conoce al celebre John Wyer, jefe del equipo Aston Martin, que le cede el volante de un DBR3 para Sebring. Si bien el coche rompe, Wyer confía en este joven texano con aires de cowboy. Y así Shelby viaja a Europa en abril para correr en Aintree y luego nada menos que, en el mes de junio, en las míticas 24 Horas de Le Mans.

Sus buenos resultados le dan un nombre y más volantes. En las 12 Horas de Sebring de 1955, es segundo compartiendo el volante de un Ferrari 750 Monza. En 1959 logra la más famosa de sus victorias, en las 24 Horas de Le Mans, compartiendo el volante de un Aston Martin DBR1 con Roy Salvadory. Y no solo corre carreras de sport, también hace algunas incursiones en el Campeonato del Mundo de Pilotos en cuatro grandes premios (Francia, Gran Bretaña, Portugal e Italia, donde es cuarto) de la temporada de Fórmula 1 de 1958 , al volante de un Maserati 250 F de la Scudería Centro Sud. Y repite en 1959, ahora con un Aston Martin DBR4, en otras cuatro carreras (Holanda, Gran Bretaña, Portugal e Italia).

A principios de los sesenta, sus problemas de corazón le obligan a dejar las carreras… como piloto. Guarda el casco y los guantes y se centra en cumplir otro de sus sueños: ser constructor. Su idea es transformar un tranquilo roadster británico en un coche de carreras al estilo americano.

En las afueras de Londres, en un pequeño taller, John Tojeiro, un ingeniero de origen portugués, concibe un prototipo provisto de un motor Lea -Francis. Y lo viste con una carrocería que imita, con más o menos fortuna, las líneas dibujadas por Touring para el Ferrari 166 MM Spyder de 1948.

AC (Auto Carriers Ltd.) era una muy antigua empresa, sus orígenes datan del año 1901, dedicada a la fabricación de automóviles deportivos. El proyecto de Tojeiro les gusta y exponen el coche en el Motorshow de Londres de 1953, en su estado original.

Tras cerrarse las puertas del salón, en AC se pusieron manos a la obra para modificar el prototipo cara a producir el modelo en serie. Entiéndase esta palabra en su justo termino pues la producción de AC era la típica de los pequeños artesanos británicos de coches deportivos. Lo primero fue modificar la silueta, haciéndola más atractiva, para luego pensar en un motor de seis cilindros pero más tranquilo… En total, entre los años 1954 y 1963, AC Cars produciría 767 ejemplares del Ace. Si bien montaba un motor AC, a partir de 1961 y tras cesar la producción del bloque original, la marca abría la posibilidad de elegir también entre un Bristol o el V6 Ford que montaba el Zephyr.

Pero el 2 de febrero de 1962, comenzaba a escribirse un nuevo capítulo. Un AC Ace proveniente del Reino Unido, desembarcaba en los Estados Unidos para ser llevado a Santa Fe Springs, a la guarida de Carroll Shelby. El «cowboy» tejano se va a encargar de importar el roadster inglés. Pero Shelby da un paso más y sitúa bajo el capó un V8 de Ford, si bien conserva la discreta carrocería, el chasis y los trenes rodantes con cerca de diez años de antigüedad. La idea funciona con éxito, mucho éxito. Shelby American produce setenta y cinco ejemplares del Cobra 260. Y en enero de 1963, aparece el Mark II, con un motor de 4.7 litros. No es un roadster para ver y ser vistos por los bulevares o al borde de las playas de Venice. El incremento de potencia de la gama comercial viene acompañado de un agresivo plan deportivo.

En esta línea, en enero de 1964, en Daytona, Shelby presenta un Cobra transformado en cupé gracias al diseño de Peter Brock. Esta versión, bautizada, claro está, «Daytona», bate nada menos que a los Ferrari 250 GTO en Sebring y, gran afrenta, también en Le Mans, si bien el título mundial se irá a Maranello.

Por su lado, Ford lucha, en todos los sentidos, por hacer competitivos a sus GT40, que presenta en abril de 1964: en Nurburgring ni en Le Mans logran batir a los Ferrari. Al final de esta temporada desastrosa, en Ford deciden cambiar la estructura de su equipo. Así, prescinden del británico Eric Broadley (cuyo Lola GT ha servido de punto de partida al Ford GT40), y a John Wyer le confían los GT40 carrera-cliente. De la depuración solo se salva otro británico, Roy Lunn, responsable del departamento de «Advanced Concepts» de Ford desde junio de 1963, y que se mantendrá en su puesto hasta el final del programa GT40.

Pero para ocuparse de la evolución de los GT 40 oficiales con vistas a batir al gran enemigo Ferrari, recurren… ¿Se imaginan? Pues sí, a Carroll Shelby.

El tejano, además de sus conocimientos, cuenta con un «arma» secreta: su piloto Ken Miles.

Miles, un inglés, antiguo tanquista en la guerra, buen piloto (como lo ha demostrado al volante de los Cobra) y, sobre todo, con una fantástica capacidad para para poner a punto un coche de carreras, es único a la hora de analizar los problemas y encontrar soluciones. Aunque no le gustaba recibir órdenes, Miles era uno de esos talentos que aparecen entre un millón, y de su trabajo era un fiel reflejo los triunfos de los Cobra Daytona, sin ir más lejos.

Ahora él y Carroll, con todo el equipo, se ponen a trabajar sin descanso en los GT40. Introducen cambios en la aerodinámica y en las suspensiones, buscan una mayor eficacia de los frenos, sustituyen las llantas de radios Borrani por unas Halibrand de aleación, y montan un motor de 4.7 litros asociado a un cambio ZF en lugar del 4.2 y la caja Colotti.

Diez semanas de trabajo brutal, y el 28 de febrero de 1965, los GT40 MkII de Shelby desembarcan en Daytona : Key Miles y Lloyd Ruby sitúan a uno de ellos en la primera posición, mientras que otro es tercero, al tiempo que los Cobra Daytona ocupan la segunda y cuarta plaza. Carroll Shelby es el gran triunfador.

Un mes más tarde el GT40 de Miles y Bruce Mclaren es segundo y primero en prototipos, en Sebring y un Cobra gana de nuevo entre los GT. Luego las cosas ya no irán tan bien pues en las 24 Horas de Le Mans, es la debacle de los GT40 MkII con motores de 7 litros. En esa temporada de 1965, los Cobra salvan el honor ganando el Campeonato del Mundo de GT , si bien no tenían rivales a su altura pues Enzo Ferrari no había logrado convencer a la CSI (Commision Sportive Internationale, antecesora de la actual FISA), para homologar en GT sus 250 LM como una evolución del 250 GTO.

En 1966, Shelby se centra en hacer más competitivo al GT40 Mk II. Y lo logra situando a los tres Ford en las tres primeras plazas. El gigante americano lograba así un triplete histórico y, al tiempo, humillar a Ferrari, al pequeño artesano europeo que no había querido venderles su marca. A nivel personal la alegría de Shelby dura poco pues unos días después Ken Miles (al que se le ha privado del triunfo en Le Mans como consecuencia de la operación de Ford para

que sus tres coches pasasen en paralelo bajo la bandera a cuadros) se mata en una sesión de pruebas del Ford J en el circuito de Riverside. La historia se recoge en la película de 2019, «Ford Versus Ferrari» («Le Mans '66», en España) de James Mangold, en la que el actor Matt Damon interpreta a Carroll Shelby.

En 1967, la colaboración de Shelby con los Ford de competición no puede tener mejor epilogo al lograr el rojo Mk IV (un derivado del J en que perdió la vida Miles) con Gurney y Foyt, un triunfo aplastante: lideraron la carrera desde la segunda hora y batieron el récord de la distancia, dejando a los Ferrari P4, los grandes favoritos, en el segundo y tercer puesto.

Pero en estos mismos años en que se ocupa de los GT40, el tejano desarrollará las versiones de competición, y luego las más potentes de calle, del popular Mustang. Cuando se le encomendó hacer del Mustang un coche para competir, Shelby le respondió a Lee Iacocca: «Entonces, Lee, ¿quieres que haga un caballo de carreras con una mula?». Esa mula, convertida en caballo de carreras, será el Shelby GT350 de 1965.

Los primeros Shelby Mustang solo venían en un color: Wimbledon White, remarcado por las rayas azules. Solo alrededor del 28% venía con las famosas franjas estilo Guardsman Blue Le Mans que, según un crítico contemporáneo, seguramente convertirían al Mustang en un objetivo para la policía, pero hoy son un objetivo para los coleccionistas. A veces se hacía referencia al primer Shelby como Cobra (los autos de carrera de Shelby también se llamaban Cobras) y muchas de las insignias internas presentaban el diseño Cobra original de Shelby.

Había dos versiones del GT350, la otra era el GT350R. La R significaba especificaciones de carrera, y solo se fabricaron 35 unidades para competir en las carreras americanas de la SCCA (Sports Car Club of America). Ken Miles, condujo el GT350 a su primera victoria el día de San Valentín de 1965. El GT350 de 1965 estaba equipado con un motor de 306 CV, y el GT350R lo aumentó a 360.

El Shelby original se vendió por 4.547 dólares, que no era barato en ese momento. Hoy, algunas de las 513 unidades del modelo de 1965, pueden venderse por casi cien veces su precio original. Por cierto, que el GT350 de Ken Miles, número de chasis 5R002, se vendió en el Mecum Spring Classic 2020 por 3,5 millones de dólares. Esto lo convierte en el Mustang más caro jamás vendido.

El Shelby '65 era un coche para competición, sin concesiones. Sin embargo, al año siguiente se pensó en una versión de calle, con asientos traseros, más insonorizada, y con una transmisión automática opcional. El '66 eliminó por completo la palabra Mustang de su nombre, y también se realizaron algunos otros cambios exteriores.

En 1967 aparecería el GT500 del que Carroll Shelby dijo: «Este es el primer automóvil del que estoy realmente orgulloso». El GT500 de 1967 vino con un motor 427 CID. El 427 fue una gran mejora con respecto al motor del GT350, aunque ese año se comercializaron ambas versiones. Entre otros elementos propios de la competición incorporaba una barra antivuelco.

Este fue el inicio de toda una saga, la de los Mustang Shelby, que ha llegado hasta nuestros días y que merece una historia aparte. Pero, al menos su nacimiento, debía ocupar un espacio en este recuerdo a su creador.

Y mientras ¿qué sucedía con los Cobra? Desde octubre de 1964, cuentan con una versión espectacular. Bajo el capó late un motor de 7 litros (427) de 485 CV de potencia, lleva un chasis tubular, cuatro ruedas independientes y todo ello «vestido» por una carrocería que parece haber pasado por el gimnasio. Las cincuenta y cinco primeras unidades son destinadas a la competición, mientras que las doscientas sesenta siguientes son modelo de calle construidos a partir de abril de 1965. El último Cobra original sale de los talleres de Shelby American, en Los Ángeles, en noviembre de 1967. El nombre de Cobra es utilizado en los Mustang preparados y los talleres pasan de Los Ángeles a un proveedor de Ford, en Michigan.

En total se produjeron novecientos noventa y ocho Cobra (75 unidades del 260; 580 del 289 y 343 del 427). De este total hay que descontar las ochenta y ocho unidades fabricadas en el Reino Unido por AC Cars Ltd y vendidas como AC 289 Sports.

A partir de ahí aparecerían una serie de clonaciones y réplicas, realizadas de forma más o menos afortunada o desafortunada, según los casos.

Mientras, Carroll Shelby se desliga de Ford a principios de los años 80, y entabla relaciones con Chrysler. Su nombre es utilizado en algunos desafortunados modelos especiales de Dodge. Afortunadamente, se asocia al desarrollo del excepcional Dodge Viper en 1989, un coche digno heredero de la filosofía del tejano.

Por otra parte, Shelby, enfurecido ante la avalancha de réplicas de sus Cobra, en junio de 1991, con la ayuda de Mike McCluskey, prestigioso carrocero y restaurador de Los Ángeles, decide lanzar una serie de nueve Cobras originales con las numeraciones de chasis del 427 que no había utilizado. Pero las autoridades le aplican una serie de requisitos de seguridad como a cualquier fabricante, y se cargan el proyecto. Vuelta a la carga, Carroll , bajo la marca Shelby Automobiles, fabrica una nueva serie denominada «Component Cobra» que le permite (al venderse en piezas), superar las normas aplicadas a los fabricantes contemporáneos.

En 1998, Shelby American se lanza a la producción de la «Serie 1», un roadster inédito que utiliza un motor Oldsmobile V8 de 4,7 litros y 320 CV. Es el primer modelo concebido desde una hoja en blanco por Carroll y se fabrican 250 unidades en los talleres de Las Vegas, en 1999. Durante la producción de los mismos, Shelby American es adquirida por Venture Corporation. La compra incluye el modelo Serie 1, pero no la serie de continuación de los Shelby Cobras. En 2004 tras la quiebra de Venture, Carroll Shelby, que ha creado una nueva compañía llamada «Shelby Automobiles», compra los activos de la Serie 1 por un dólar.

Ese mismo año, en enero se presenta un espectacular prototipo Ford Shelby Cobra, que podría anunciar un retorno a los orígenes. En 2005, el nuevo Mustang cuenta con una serie especial Shelby GT 500. El nombre de Shelby vuelve a estar asociado a Ford. La leyenda renace en cierta forma, pero los años no perdonan. Carroll Shelby pasa sus últimos años firmando autógrafos en fotografías o en las tapas de las guanteras de sus Cobra a cambio de ingresos en su fundación «Shelby´s Childrens Fondation».

Poco a poco su corazón se va agotando y el 10 de mayo de 2012, el viejo cowboy tejano galopa hacia la eternidad sobre los caballos de su inolvidable Cobra.