«Viajar con un coche eléctrico tiene un coste ridículo»

-¿Está preparada la red española para un parque móvil eléctrico?

-No tengo ninguna duda de que la red española puede soportar sin problemas globales el crecimiento de los vehículos eléctricos. Donde pueden surgir problemas es, por ejemplo, en un bloque de viviendas en el que los inquilinos, en el parking asociado a ese bloque, tuvieran un suministro que tensionara las necesidades de la vivienda. Pero no va a existir un problema global, porque la tecnología va a permitir aplicar inteligencia a la demanda de electricidad instantánea en los distintos picos de consumo. Siempre intentará optimizar la potencia disponible en función del número de demandantes para que no se sobrepase la demanda máxima.

-¿A qué se debe que por fin estén empezando a despegar las ventas, y que falta para que se consoliden?

-La previsión que manejamos para los próximos años es de crecimientos exponenciales. Para que el mercado eclosione tienen que darse varios condicionantes. El primero es que haya oferta de coches. Los precios de los vehículos eléctricos van a ir bajando, un descenso ligado a la bajada en el precio de las baterías. En un plazo de cinco a diez años el coste de las baterías se podría dividir por cinco, cuando ya en los últimos años lo ha hecho entre dos. El otro vector de crecimiento del mercado es que haya infraestructura suficiente. El cliente debe tener la seguridad de que con ese vehículo pueda moverse. La falta de infraestructuras es un limitador, pero desde Endesa tenemos el compromiso de incrementar los puntos de recarga.

-¿Cómo se desplegarán esas infraestructuras?

-Habrá varias fases. La primera, de desbloqueo, garantizará que el eléctrico se pueda mover por todo el país. La segunda, de saturación, estará acompañada por el crecimiento del parque. El problema ya no será que haya punto de recarga, sino que llegue a este y esté ocupado. Pero no hay un modelo establecido sobre cómo hacerlo. Hay países en los que lo está haciendo la empresa privada, y en otros el Estado. La infraestructura de acceso público no es rentable, porque hace falta un gran volumen de vehículos. Ante ese escenario es difícil que las empresas se animen a invertir. En España tenemos más costes estructurales que en el resto de Europa debido a la regulación del término de potencia. Igual que se están dando ayudas a la compra de vehículos y al proveedor, entendemos que tiene que haber ayudas para el despliegue de esa infraestructura. Hasta el día de hoy esas ayudas se han planteado en marcos poco claros, con mucha incertidumbre. El último Movalt de infraestructuras, de 15 millones de euros, se acabó en 20 horas. El mercado está diciendo que si le ayudas, va. Igual que tiene que haber un plan para vehículos a largo plazo claro y potente, tiene que haber un plan de infraestructuras a medio plazo que ayude al sector privado a dar el primer paso. El sector privado puede acometer esa inversión, pero debe tener incentivos. O le ayudas o va a ir muy lento.

-Falta una política de Estado más clara y decidida para esta nueva tecnología…

-Se trata de una transformación de la sociedad muy grande, que tiene que estar empujada por una visión estratégica a largo plazo y con planes económicos. Con la actual legislación, la infraestructura tiene que soportar, además de la inversión, el coste fijo del término de potencia, que le penaliza tremendamente cuando no hay usuarios que consuman. Tiene un coste fijo todos los meses que la hace todavía más inviable. O el regulador es consciente de ello, y liga al consumo el factor de potencia, o no se facilita el despliegue de las infraestructuras. Hace falta un plan, y no solo de ayudas, en el que esté implicados tanto los Ministerios como las administraciones locales y regionales, que muestre las ventajas de tener un vehículo eléctrico.

-¿Qué puede hacer el inquilino de una vivienda de propiedad horizontal, sin garaje, que quiera adquirir un vehículo eléctrico?

-Este es otro de los grandes problemas. Hoy, si no tienes un garaje, solo puedes recargar en infraestructuras públicas. No hay otra posibilidad. Las hay en España, pero hay pocas.

-En las comunidades de vecinos muchas veces ponen inconvenientes...

-Ya hemos puesto cientos de cargadores en las plazas de parking, y basta con informar al presidente de la comunidad. No es un problema complejo: tienes que ir al suministro, al contador, y tender un cable a la plaza de aparcamiento. Puede costar desde unos 900 euros, en función de los metros de distancia. Es una parte importante de la compra de un coche, y muchos fabricantes lo subvencionan. También ofrecemos un modelo de renting. Nosotros ponemos la infraestructura, que es nuestra, con pagos mensuales. Cuando terminan, se traspasa.

-¿Hay obligación de que haya determinados puntos de recarga?

-La ley obliga en la nueva construcción a poner un punto de recarga por cada cuarenta plazas. Hay promotores que aprovechan para hacer la preinstalación en todas. Los puntos tienen que ser inteligentes, con la capacidad de gestionar esa potencia. No podemos poner un parking con cien puntos de recarga, cada uno con tres kilovatios, porque es costoso para la promoción. Ahí entra en juego el «smart charging»: no todo el mundo va a necesitar la carga al mismo tiempo. La noche es larga: hay un plazo amplio para gestionarlas. Los cargadores o wallbox analizan si el coche está más o menos descargado, y son suficientemente inteligentes para leer el coche y repartir la preferencia, y para garantizar que todos los consumidores tienen el nivel de carga suficiente. Incluso se sofisticará la política de precios: el que quiera cargar el cien por cien, y durante las dos primeras horas, a lo mejor tiene que pagar más que aquel a quién no le importe esperar.

-¿Cómo puede afectar en la factura mensual de la luz tener un coche eléctrico?

-Cargar el vehículo, en casa y por la noche, tiene un coste de unos 8 céntimos por kilovatio/hora. Teniendo en cuenta que el consumo medio de un coche eléctrico es del orden de 20 kilovatios/hora a los cien kilómetros, quiere decir que estamos hablando de una cifra ridícula: apenas 1,6 euros a los cien kilómetros, si el automóvil se carga con tarifa nocturna. Por otro lado, la carga semirrápida está a 0,35 euros el kilovatio/hora. Desde Majadahonda a Madrid a diario, por ejemplo, el consumo puede ser de 23 euros al mes. Es ridículo el coste en comparación con la combustión interna. Además, Endesa ofrece a los particulares cargar gratis de 1 de la madrugada a 7 de la mañana si se acogen a la tarifa específica pensada para vehículos eléctricos.

-¿Es recomendable usar un enchufe doméstico para recargar?

-No está dimensionado, ni ha sido diseñado, para una recarga de ocho horas. La infraestructura de recarga debe ser específica. Cargar en un wallbox tiene una seguridad altísima, gracias a que establece un diálogo con el vehículo.

-Gran parte de la producción energética procede aún de centrales de ciclo combinado, de térmicas… ¿No debería proceder toda la energía de fuentes renovables antes de proceder a la electrificación del parque?

-El eléctrico permite, desde un punto de vista de sostenibilidad, descongestionar las ciudades. Y con el mix de generación que tenemos en España, lo que emite un vehículo eléctrico por kilómetro son 40 gramos de CO2. Los límites de un coche nuevo (de combustión) son 130, y el objetivo es de 95. Además, hay un proceso de descarbonización en Europa que obligará a que la generación sea renovable, con lo que no solo no habrá contaminación en las ciudades: no la habrá en ninguna parte.

-¿Cómo unificamos los conectores de carga?

-Ya están unificados. En diciembre de 2014 la UE decidió usar el estándar alemán. En corriente alterna, hasta 43 kw, es el Mennekes, y en cuanto a continua, a partir de 50 kw es el CCS. La UE fue abierta: si pones infraestructura pública, al menos debe llevar estos conectores. El japonés CHAdeMO está muy extendido, por lo que en corriente continua ponemos los tres, para dar solución al mercado.

-El wallbox (punto de recarga) indica lo que llevamos gastado en el mes?

-Tiene una app que permite conectarse al teléfono y decidir a qué potencia cargar. Nosotros hacemos la instalación a 7,2 kilovatios, no a 3,7; porque ya estamos dimensionando las instalaciones para cuando lleguen coches más grandes y puedan cargar más rápido.

-¿Cuánto tiempo de demora hay para instalar un wallbox?

-Tenemos el compromiso de que en 24 horas desde que el concesionario nos avisa contactamos al cliente y estamos en disposición de ir a su casa en las 48 horas siguientes, siempre y cuando la instalación dependa del contador de la vivienda.