LA GUERRA DEL DIÉSEL

Para las petroleras prohibir el diésel es disfrazar la decisión como una medida medioambiental

Según los Operadores de Productos Petroleros, Anfac y Ganvam, los límites de emisiones se fijan en función del tipo de motor, y no según el tipo de carburante

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Las declaraciones de la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, asegurando en los pasillos del Congreso que «el diésel tiene los días contados» y avanzando que el Gobierno tiene en su agenda buscar fórmulas «fiscales y regulatorias» para acompañar a las grandes ciudades que buscan ser cada día más sostenibles, han generado un aluvión de reacciones negativas. Tanto desde las patronales de la automoción Anfac y Ganvam, como desde la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP)consideran que esta afirmación puede acarrear graves consecuencias para el sector, y más teniendo en cuenta los avances significativos en la reducción de sustancias contaminantes de los motores diésel, que en la actualidad, si hablamos de mecánicas modernas, son similares o incluso inferiores a las de los vehículos con motores de gasolina.

Según la AOP, tanto la industria como el transporte han realizado en los últimos años un esfuerzo muy importante para mejorar sus niveles de eficiencia y reducir considerablemente sus emisiones.

Respecto a los niveles de emisión permitidos en vehículos, en Europa se fijan los límites en función del tipo de motor (motor ciclo Otto o motor Diesel) y no en función del tipo de carburante que utiliza dicho motor. Por ejemplo, un motor de ciclo Otto que se homologue en el año 2015 deberá cumplir con los límites especificados para un motor EURO 6, independientemente de que ese motor funcione con gasolina, GLP o gas natural y, por lo tanto, los niveles de emisiones contaminantes (CO, HC, NOx) son equivalentes para todas las alternativas posibles.

Según Luís Aires, presidente de la AOP y presidente de BP España, si el Gobierno decide equiparar la fiscalidad del gasóleo a la de la gasolina no debería «disfrazar» esta decisión como una medida medioambiental, ya que es un hidrocarburo que emite menos CO2 que la gasolina. En la presentación del informe «Statistical Review of World Energy 2018», Aires también ha incidido en que el Ejecutivo debería tener en cuenta las consecuencias que este tipo de medidas pueden conllevar para una economía tan basada en el transporte de mercancías por carretera como la española.

Aires ha augurado un futuro «muy difícil» para el diésel, especialmente en lo que se refiere a los coches de pequeña cilindrada, debido a la transición energética y a casos como el «dieselgate», por el que algunos fabricantes falsearon las cifras de emisiones de dióxido de carbono de sus vehículos. Además ha indicado que hay medidas más efectivas que las prohibiciones, como puede ser «aplicar una política de incentivaciones que favorezca a las energías más limpias».

Los motores actuales comparados con los homologados en 1992 emiten treinta veces menos partículas y siete veces menos HC+NOx para el caso del Diesel y diez veces menos NOx en el caso de la gasolina.

El vehículo eléctrico es la opción que presenta un menor coste por kilómetro recorrido. Entre los combustibles líquidos y gaseosos, la gasolina resulta ser la opción más cara cuando se tienen en cuenta los impuestos y el GNC la opción más barata. Sin embargo, en el análisis de costes de los carburantes es importante señalar las grandes diferencias de impuestos que se aplican a cada alternativa.

Esta diferencia impositiva hace, a día de hoy, que ciertas alternativas sean atractivas para el usuario. Sin embargo, un cambio en la política de incentivos a estas alternativas cambiaría significativamente el panorama. Así, cuando no se consideran los impuestos que se aplican a cada opción, el gasóleo se presenta como la opción más barata mientras que la gasolina y el GNC presentan valores muy similares.

Según el informe comparativo de diferentes opciones de combustibles realizado por la AOP, el potencial de mejora de los motores de gasóleo y gasolina es todavía muy alto. Se estima que los motores de combustión interna futuros (motor de gasolina o de gasóleo de inyección directa 2020) emitirán un 25 o 30% menos de CO2 y consumirán un 25 o 30% menos de energía que los homologados en 2010.

El vehículo eléctrico se presenta como la opción más cara para el usuario. Además, cuando se comparan las emisiones de CO2 y la eficiencia energética del vehículo eléctrico, éste muestra mejores resultados frente al resto de alternativas en ciclo WtW. Sin embargo, cuando se añaden las emisiones asociadas a la fabricación y sustitución de las baterías de los vehículos eléctricos, las emisiones de CO2 pueden llegar a ser equivalentes o incluso superiores a las de los vehículos convencionales, dependiendo del origen de la electricidad consumida.

El sector del petróleo y la petroquímica es uno de los motores de crecimiento de la economía española, a la que aporta el 2,5% del PIB y el 1,5% del empleo, además, la industria del refino garantiza el suministro de materia prima para el sector petroquímico, clave para la fabricación de multitud de productos de gran consumo.

El compromiso de la Unión Europea contempla reducir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero al menos un 40% en 2030 respecto a 1990. Para ello, las empresas petrolíferas, en su informe “Perspectivas para la reducción de emisiones 2030 en España” concluye que el transporte podría contribuir en un 20% al potencial de ahorro total.

En los motores de combustión interna de gasolina y diésel, así como en los híbridos, el coste relativo de una reducción significativa de emisiones de CO2 es inferior al de otras tecnologías alternativas. Para acelerar el resultado de las medidas analizadas sería muy eficaz la renovación del parque actual de vehículos por otros nuevos de gasolina, diésel e híbridos, más eficientes.

El vehículo eléctrico podrá desempeñar su papel en la reducción de emisiones de CO2 a final de la década de 2020 sin necesidad de recibir subvenciones, según se concluye de la evolución prevista de su desarrollo tecnológico. Tratar de acelerar la penetración en el mercado de esta tecnología cuando todavía no está madura sería una medida de reducción de emisiones ineficiente. El estudio muestra que, actualmente, existen alternativas que permitirían alcanzar los objetivos de manera más eficiente con un coste menor para la sociedad.

Para el sector industrial, el análisis de las medidas contempladas muestra que hay opciones eficientes que permitirían aportar un 17% al potencial de ahorro total analizado. De manera específica, en el sector del refino también se han identificado actuaciones relacionadas con mejoras en los procesos y en las tecnologías que reducirían 1,8 millones de toneladas de CO2

Entre 2005 y 2016 la intensidad de emisiones de las refinerías españolas se ha reducido un 14,2% a pesar de haber aumentado la producción y gracias a la mejora de eficiencia lograda a través de un programa de inversiones, de más de 6.500 millones de euros, acometidas en los años más difíciles de recesión económica, que ha situado a las instalaciones españolas a la cabeza del refino europeo.