La hoja de ruta para desmantelar Nissan Barcelona

Nissan ha dejado claro que su intención pasa invariablemente por desvincularse de las instalaciones, toda vez que ni siquiera la asignación de un nuevo modelo las haría rentables, según sus estudios internos. El mismo día que su consejero delegado, Makoto Uchida , anunció el cierre de las plantas catalanas, en el marco de un plan de ajuste a nivel mundial, lo comunicó también a los sindicatos. Un paso previo, según expertos laboralistas consultados por ABC, a iniciar un proceso de consultas con los representantes sindicales, de cara a la presentación de un ERE de extinción. Un escenario del que los sindicatos no quieren ni oir hablar, convencidos aún de que existe margen para revertir lo que consideran « una mala decisión » de Nissan.

«Vamos a apostar y seguir apostando por continuar siendo constructores de coches dentro de la Alianza, con Nissan o, sino, con Renault», explica Juan Carlos Vicente , presidente del Comité de Empresa de la planta de Zona Franca. «A día de hoy creemos que se puede revertir, que puede haber un futuro industrial dentro de la Alianza», afirma Viente, que adelanta que el calendario de los sindicatos continuará plagado de movilizaciones, como la marcha nocturna realizada esta semana, para « apretar a las diferentes administraciones y hacerles muy complicado tomar otra decisión que no sea la correcta».

Nissan ha puesto al frente del cierre al catalán Frank Torres, actual responsable en Rusia. Anteriormente fue consejero director general en España y responsable de operaciones industriales. Bajo su mando llegaron modelos como el Pulsar o la furgoneta NV200. El fracaso del primero, cuya llegada supuso grandes sacrificios, y la « mala gestión », según los sindicatos, fueron en parte los desencadenantes del actual cierre, encuadrado también en las nuevas dinámicas de Renault y Nissan.

En previsión de una larga batalla, los trabajadores han abierto una caja de resistencia, abierta a aportaciones externas. En su favor juega que faltan por terminar 1.700 pick-up Clase X para Mercedes , que de hecho fue lo que desencadenó la huelga a principios de mayo, ante el temor de que dicho pedido (que suponía el 56% de la carga de trabajo en los últimos meses de una factoría que trabajaba al 25% de su capacidad) fuera lo único que mantenía abierta la planta. Por ahora, la multinacional ha expresado su intención de hacer uso de la flexibilidad que contempla el convenio para los trabajadores de la línea 2, que fabrica las pick up –algo que los sindicatos van a denunciar–, mientras que los de la 1 continúan en el ERTE iniciado con el Covid.

El pago de indemnizaciones se perfila como la parte del león del proceso de cierre de la planta, cuyo coste se calcula en más de 1.000 millones de euros. «La empresa lo que ha hecho es advertir de que ya hay una situacion de precierre, para iniciar el expediente a la vuelta de verano y que esté terminado antes de la fecha prevista para el cierre», explican expertos laboralistas consultados por ABC, que creen que, de no haber un acuerdo entre plantilla y dirección, el consecuente enfrentamiento en los tribunales podría no estar resuelto de forma definitiva antes del primer trimestre de 2022. Las mismas fuentes ven un precedente en el cierre de la fábrica de Coca-Cola en Fuenlabrada –cuyo ERE fue anulado luego por el Tribunal Supremo–, que se acabó alargando cinco años.

El alto coste del cierre hace que las administraciones se aferren a la posibilidad de encontrar a uno o varios socios que permitan mantener parte de la actividad en los terrenos, alquilados al Consorcio de la Zona Franca – que tendrán que volver a su estado original tras la clausura–. Aunque sobre el papel Industria y Generalitat se centran en que Nissan revierta su decisión, ABCha podido confirmar que al menos una compañía ya ha sido tanteada en «contactos informales», si bien «en fase preliminar».

Pero buscar otro socio industrial, algo que además rechazan los sindicatos, supone un reto mayúsculo . No solo por el enorme tamaño de la empresa, sino porque fabrica un producto muy concreto –con maquinaria propiedad de Nissan, que la derivará a otras plantas o la achatarrará–, lo que dificulta traspasos como el de, por ejemplo, Sony a Ficosa, en 2011. «Es verdad que dejan una mano de obra muy cualificada, pero la industria está haciendo ajustes de plantillas. Las instalaciones difícilmente valdrán mucho en cualquier otro proyecto», cree Rafael Myro, catedrático de Economía Aplicada de la Complutense, que no ve fácil «ninguna solución, una vez que la compañía ha decidido irse. Implica que no creen en su viabilidad y eso dice mucho».

«El problema es que el automóvil no está en su mejor momento . El Covid ha afectado a la industria, con fábricas paradas, y prácticamente no se han vendido coches», resalta Pedro Nueno, profesor emérito de la escuela de negocio IESE, que no obstante resalta las cualidades de Barcelona para un posible inversor. «Habría que ver si hay algún fabricante que tenga interes en tener una planta más en Europa. Y desde la India, de China algún día saltarán a Europa. Si éste fuera el caso, éste sería el sitio. Es ideal para fabricar, y hay proveedores de gran nivel tecnológico. Y ademas puede haber un apoyo económico».