Así funciona la tracción integral 4Drive de Seat

«La tracción 4Drive garantiza la adherencia y la maniobrabilidad», explica Jordi Gené, piloto y embajador de la marca. Este sistema de tracción permite no solo un mayor agarre, sino también mas agilidad y estabilidad en curvas, una respuesta más inmediata al pisar el acelerador y una mayor capacidad de remolque que en un vehículo de tracción delantera.

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Sin embargo, para minimizar los inconvenientes asociados al 4x4, como un mayor consumo, la 4Drive no es permanente, sino que se activa automáticamente cuando la electrónica detecta que patinan las ruedas delanteras. En este caso, el par motor, que normalmente se destina íntegramente al eje delantero, se reparte también al trasero, pudiendo equilibrarse al 50-50% o, de forma puntual, enviarse totalmente al eje posterior. Además, el sistema de control de tracción EDS permite suplir la ausencia de un bloqueo de diferencial mecánico –un sistema más pesado– del que disponen algunos todoterrenos clásicos, permitiendo compensar también variaciones de la adherencia entre las dos ruedas del mismo eje.

En condiciones extremas, como una pista cubierta de hielo o un desnivel pronunciado, el reparto de par es imperceptible, rápido y eficaz, gracias, según nos explican desde la marca, a que el 4Drive analiza en tiempo real las condiciones de adherencia, la carga del vehículo, la velocidad, el ángulo de giro del volante o el estilo de conducción.

En el Ateca, el 4Drive añade dos modos de conducción, Off-Road y Snow, y se acompaña de un sistema de suspensión trasera multibrazo con barra estabilizadora, más efectivo que el eje torsional de las versiones 4x2. El sistema de asistencia al arranque en pendiente «Hill-holder» y el asistente de descenso redondean la experiencia al afrontar los desniveles más exigentes.

La marca nos ha explicado al detalle el funcionamiento de la 4Drive. El elemento principal es un embrague multidisco de quinta generación con accionamiento hidráulico y control electrónico. Está situado en el eje trasero, en el extremo final del árbol de transmisión, justo delante del diferencial posterior. Esta posición permite conseguir un mejor reparto de peso sobre los ejes, al tiempo que se reduce la incercia y el tiempo de reacción del sistema, ya que el cardan está siempre conectado al motor.

El embrague multidisco cerrado trabaja en un baño de aceite. Los aros metálicos de fricción se disponen en pares uno delante del otro; uno de los aros de cada par está permanentemente unido al árbol de transmisión que gira solidario con el cambio. El otro aro gira con el eje de transmisión unido al diferencial del eje trasero. Asimismo, un pistón de accionamiento hidráulico presiona el paquete multidisco para alcanzar la presión de aceite requerida, en función de los parámetros que indica la gestión electrónica.

Seat utiliza actualmente la quinta generación de este sistema, que pesa 1,5 kilos menos. Un peso que han ahorrado al no necesitar un acumulador de presión, lo que también otorga más seguridad activa y dinamismo al vehículo. Para compensar las variaciones de longitud generadas por las flexiones de los elementos elásticos que sujetan ambos trenes, hay dos flectores en los extremos del árbol de transmisión y un manguito deslizante en el centro del mismo.