Los coches europeos ya deben pasar el test de emisiones en condiciones reales

Así, se empezará a realizar de manera sistemática a todos los vehículos dos pruebas más estrictas que las que tradicionalmente se han realizado, y que reflejaban con menos fidelidad los niveles reales de emisiones contaminantes. En concreto, se introducirá un procedimiento armonizado en los laboratorios (WLTP, por sus siglas en inglés) y un control en condiciones reales de conducción (RDE).

Actualmente, los vehículos tributan en función de los gramos de CO2 que emiten por kilómetro, aunque la mayoría están exentos por no alcanzar, en las pruebas, homologadas, el mínimo de 120 gramos por kilómetro. Para emisiones de entre 120 y menores de 160 se tributa un 4,75%, mientras que para las mayores de 160 y menores de 200 un 9,75% y un 14,75% para los que emitan más de 200 gramos por kilómetro.

Aunque las nuevas pruebas entraron en vigor el sábado 1 de septiembre, en la actualidad existe una moratoria hasta el 31 de diciembre de este año, que mantendrá los niveles de emisiones cercanos a los registrados con el ciclo NEDC , con una desviación que ronda el 5%.

Tal y como solicitaban los fabricantes, el Gobierno ha retrasado dos años la aplicación del ciclo de homologación WLTP que afecta a los consumos y las emisiones, pero a partir de entonces los vehículos subirían de media 1.768 euros, y 5.169 euros en el caso de los coches de alta gama.

El NEDC, que data de los años 80, evalúa los vehículos en unas condiciones ideales que se alejan del uso cotidiano. La velocidad media de la prueba es de 34 kilómetros por hora, y se efectúa durante solo 11 kilómetros. El nuevo procedimiento, que convivirá con el NEDC hasta 2019, e levará la media hasta los 46,5 por hora . También se duplicará la distancia de la prueba, hasta los 23,25 kilómetros, con aceleraciones y deceleraciones más representativas, y paradas más cortas.

«El NEDC se basa en un perfil teórico de conducción, mientras que el WLTP utiliza datos de conducción reales recopilados en distintas carreteras de todo el mundo», explican desde la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, ACEA. Según esta asociación, que representa en Bruselas a la industria europea del motor, este sistema había quedado «desfasado» en los últimos años debido a las mejoras técnicas y los cambios en el modo de conducir.

«Desde que hace tres años estalló el escándalo del 'Dieselgate' hemos cambiado las reglas del juego . Nuestro objetivo es evitar las trampas, proteger la salud de los ciudadanos y el medio ambiente y estimular la competitividad de nuestra industria a nivel mundial», ha resumido la comisaria de Industria, Elzbieta Bienkowska.

La comisaria ha aprovechado este anuncio para recordar que el refuerzo en el control es solo "una pieza del puzle" y que también son claves las investigaciones que los Estados miembros están llevando a cabo para medir el impacto en su territorio del fraude en las emisiones de los motores diesel.

Con el WLTP, un examen realizado en el laboratorio que se complementa, en el caso de los coches diésel, con las también novedosas pruebas en condiciones reales de conducción (RDE), se somete al coche a velocidades medias «más altas», a un mayor rango de situaciones de conducción y a temperaturas «más cercanas» a la media europea. Por este motivo, las emisiones percibidas podrían ser hasta un 20% mayores que las registradas por el anterior ciclo NEDC, cuya eficacia llevaba años cuestionándose por la existencia de grietas que permitían a los fabricantes reducir artificialmente los consumos y las emisiones homologadas.

La aplicación del WLTP comenzó en septiembre de 2017 y se extenderá el próximo septiembre a todos los vehículos nuevos. No obstante, no será hasta 2020 cuando la Comisión adapte los objetivos de emisiones a valores «equivalentes» en el WLTP. Este límite dependerá de una ratio entre las emisiones combinadas en ambos protocolos , con el problema añadido de que los registros mediante el WLTP combinan datos declarados por el fabricante con mediciones obtenidas en el laboratorio.

Sin embargo, este nuevo procedimiento no está exento también de manipulaciones por parte de los fabricantes. Según publicó ABC en exclusiva, en pruebas preliminares, los técnicos comunitarios han detectado desviaciones que, de media, alcanzan el 4,5%, y en casos puntuales, el 13%, entre ambos registros.

«La consecuencia es doble: la reducción de CO2 va a ser inferior a la que podría ser y e l consumidor tendrá que pagar al inicio valores más altos debido a unos valores hinchados», aseguraba Isabell Buschell, representante en España de la asociación Transport & Enviroment.