BMW 328 Kamm Coupé, el hijo del viento

Desde julio de 1930, para desarrollar las investigaciones aerodinámicas de forma institucional, se ha creado el Instituto de Investigación de Motores de vehículos e Ingeniería Automotriz de Stuttgart (FKFS), dirigido por uno de los personajes claves de la escuela alemana de técnicos en aerodinámica, Wunibald Kamm, en la que también es una figura relevante Paul Jaray que, si bien se refugiará en Suiza en 1933, sus proyectos continuarán defendidos en Alemania por el barón Reinhard Koenig-Fachsenfeld.

Con la llegada del nacional-socialismo al poder, el automóvil se convierte en un elemento más de propaganda del poder de la nueva Alemania que pretende Hitler. Las autopistas, las célebres Autobahnen, son también parte de este plan (sin olvidar su potencial uso como pistas de aterrizaje…). Y estas vías rápidas también impulsan el interés de los fabricantes por la aerodinámica: Mercedes-Benz hace una variante Autobahn Kurier de su 540 K y Adler desarrolla un Trumpf Reichs-Autobahn-Wagen.

En febrero de 1938, abre las puertas el Salón de Berlín. Entre los modelos expuestos, un automóvil destaca de forma especial. Su envolvente carrocería está conformada por curvas continuas y no existe ninguna arista, ningún ángulo, ningún adorno, que rompa este volumen liso y depurado. Fabricada por Wendler sobre un chasis de BMW 326, en el diseño de esta avanzada carrocería con ruedas traseras carenadas y afilada hacia la parte posterior, se han aplicado de forma rigurosa las teorías de Paul Jaray.

Unos meses después es también el carrocero Wendler quien realiza dos nuevos prototipos, pero ahora ya de aspecto y características más deportivas, en este caso a partir de sendos BMW 328. Estos coupés, diseñadas por el propio Reinhard Koenig-Fachsenfeld, han sido encargadas por dos ricos industriales: Hans Klepper, fabricante de botes y canoas, y el Dr. Rosterg, patrón de la Deutsche Kabelwerke, famosa firma fabricante de cables.

Wunibald Kamm explora un camino diferente con la forma «K» caracterizada por la parte posterior cortada en vertical. En el año 1938, para el proyecto K1, BMW confía a Kamm unos de los primeros chasis del tipo 335, nuevo modelo del alto de gama de la casa bávara provisto de un motor de 3,5 litros. Realizado por el carrocero Vetter, la silueta de este prototipo no podía ser más radical. Se probó en un túnel aerodinámico y se realizaron ensayos en carretera. Unas derivas fijas se instalaron en la parte trasera para mejorar la estabilidad en recta.

En el año 1939, tras haber trabajado para Mercedes Benz en sus proyectos K2 y K3, Wunibald Kamm vuelve a BMW para hacer su K4. Siempre basado en el 335, pro construido por el carrocero Reutter, tenía una línea más afinada.

Finalmente, Kamm se implica en un tercer proyecto con BMW. Se trata de un coupé de competición (Rennsport-Limousine) que se inscribe en la edición de 1940 de las Mil Millas. Este coche, que llevaba el número 73, estaba diseñado por Manfred Kempter, según las indicaciones de Wunibald Kamm, en particular en la forma de concebir el corte de su parte posterior. En esta misma carrera, el equipo BMW estrena tres barquetas inéditas que han sido concebidas en el mismo estudio BMW por Wilhelm Meyerhuber ayudado por Wilhelm Kaiser. Se las apoda como «Bügelfalte», en alusión a las líneas salientes de las aletas, semejantes a la raya de un pantalón. Los tres coches terminarán la carrera en posiciones destacadas: tercero el nº 74 (Brudes/Roese), quinto el nº 72 (Briem/Richter), y sexto el 71 (Wencher/Scholtz). Pero el triunfo es para el coupé BMW carrozada por el italiano Touring y pilotada por Fritz Husche von Hanstein y Walter Baümer.

Al finalizar aquella edición de las Mil Millas y ante la escalada bélica, en BMW se decide llevar estos coches fuera de Múnich, a un escondite en el campo, para protegerlos de una posible destrucción. La evacuación fue un éxito y los cinco automóviles sobrevivieron a las hostilidades sin daños.

Sin embargo, en el difícil periodo de la posguerra BMW perdió la pista de estos automóviles. Los soldados aliados rastreaban Alemania en busca de automóviles de competición singulares, así que no sorprende que tres de los coches que compitieron en la Mille Miglia terminaran en Rusia, Inglaterra y América. El Touring Coupé ganador en 1940 fue inicialmente incautado por los americanos, antes de que un alto ejecutivo de BMW se hiciera con él. Sin embargo, también fue a parar al otro lado del Atlántico cuando dicho empleado decidió emigrar.

Sólo el Kamm Coupé permaneció en Alemania, ya que el antiguo director de Competición de BMW, Ernst Loof, lo adquirió para su uso personal. En esa época se había convertido en un fabricante de sus propios coches, los deportivos de competición Veritas en una Alemania que resurgía durante el periodo de la posguerra. Sin embargo, tuvo que enfrentarse a constantes problemas financieros y algunos años después se vio forzado a separarse del Kamm Coupé. Desafortunadamente esta joya automovilística no iba a disfrutar de una larga vida con su nuevo dueño y después de un accidente a principios de los años 50 su destino final fue la chatarra.

No se puede negar el valor histórico de este automóvil tan especial y, después de que BMW fundara BMW Mobile Tradition a mediados de los 90 para llevar a cabo una evaluación ampliada de la historia de la compañía, se hicieron planes para construir una reproducción. Pero este proyecto de resurrección resultó ser una labor muy difícil. Todos los planos del diseño del automóvil parecían haberse volatilizado y tampoco parecía haber disponibles una gran cantidad de fotos históricas. Y en cuanto a su creador, Wunibald Kamm, había fallecido en 1966.

Sólo gracias a la ayuda práctica de un coleccionista privado de Múnich el equipo encargado del proyecto consiguió reunir una mayor selección de fotografías que mostraban el automóvil desde una gran variedad de ángulos. De hecho, incluso había un buen número de ellas que detallaban la construcción tubular de la estructura del automóvil.

Ahora era el momento de emprender la minuciosa tarea de, a partir de la información disponible, construir las piezas que formarían el conjunto del automóvil. Los especialistas en ordenadores del departamento de diseño aceptaron el desafío. Comenzaron escaneando al detalle las fotografías, para usarlas como base en un programa de geometría en 3D. Entonces las escasas constantes fiables, como el diámetro de las llantas, la separación de las ruedas, el tamaño de los faros, las manillas de las puertas, las tuercas de los deflectores, pilotos y logotipos de BMW, se fueron añadiendo hasta que aparecían en la misma posición en todas las vistas. Cada imagen proporcionaba una nueva serie de puntos de referencia para los pasos de ruedas, ventanillas y otras piezas relacionadas con las constantes fijas. Gradualmente la cantidad de información fue creciendo, hasta que los expertos pudieron producir un modelo sólido virtual en el que cada detalle parecía correcto desde todos los ángulos. Este modelo se utilizó para generar un programa para una fresadora de cinco ejes, que esculpiría un modelo a tamaño natural a partir de un gran bloque de espuma muy compacta.

Entonces se encargó a un restaurador que ampliara 20 cm un chasis original de BMW y construyera una estructura de acuerdo con los esquemas obtenidos a partir de las fotografías. Sin embargo, no mucho después el proyecto se congeló. Como parte del proceso conceptual del diseño para el nuevo Museo BMW se contempló la idea de reconstruir la intrincada estructura Elektron del Kamm Coupé como pieza de exhibición en el área «diseño de construcción ligera» del museo. Una copia exacta de la estructura original fue debidamente producida con la ayuda de un especialista ubicado cerca de Múnich. Como material se eligió el aluminio en lugar del Elektron original, y el peso de la estructura fue muy próximo al de la original. Aunque esta estructura de exhibición nunca se pretendió usar en un automóvil real, la idea del Kamm Coupé seguía sobre la mesa. Finalmente, fue un proyecto iniciado por la Meisterschule für Karosserie- und Fahrzeugbau Leipzig-Leisnig-Erlbach (escuela de maestros artesanos de carrocería y construcción de vehículos de Leipzig, Leisnig y Erlbach) en asociación con la fábrica de BMW en Leipzig la que inició el proceso.

El plan original era cubrir la estructura de acero existente con los paneles de aluminio de la carrocería para replicar al menos la apariencia externa del automóvil. La Meisterschule produjo los moldes a partir del modelo de espuma para configurar su forma exterior. Desde entonces, la carrocería final está expuesta en la fábrica de Leipzig.

Mientras el 70º aniversario de la victoria en la Mille Miglia se aproximaba rápidamente, BMW Classic estaba decidida a llevar a buen puerto su plan de recrear el Kamm Coupé. Sin embargo, se requerían especialistas con grandes conocimientos para convertir esa colección de piezas individuales en un automóvil que realmente pudiera conducirse. Teniendo en cuenta las excelentes restauraciones del BMW 328 Touring Coupé y del Mille Miglia Roadster llevadas a cabo por René Grobe, ubicado en Wusterwitz, en el estado de Brandenburgo, estaba claro que él sería la persona adecuada para efectuar este trabajo.

Grobe utilizó el modelo de espuma como base para un molde de plástico reforzado con fibra de vidrio. Entonces se le dio forma (con la ayuda de elementos adicionales de madera) en una robusta carcasa que se dividió por la mitad, en dos piezas. Después, los tubos de 25 mm de diámetro de la estructura – hechos de una aleación de aluminio que podía ser endurecida – se encajaron entre esas dos semi-carcasas. Este trabajo requería continuamente una precisión extrema, ya que no se podían hacer correcciones posteriores a la carrocería exterior. Todo este esfuerzo tenía como objetivo garantizar que la estructura quedaría cerca del peso original, 30 kg. Para la carrocería exterior, el equipo utilizó un segundo conjunto de paneles de aluminio puro, suministrado por la Meisterschule. Entonces hubo que integrar en el molde los paneles de nueva factura para el interior – los interiores de las aletas delanteras, la mampara, la sección del doble suelo de la carrocería, el salpicadero y el depósito de combustible, por ejemplo.

Los expertos en carrocería del equipo de René Grobe utilizaron toda su pericia y experiencia para encajar la carrocería en la estructura. Un interesante detalle de su construcción fueron las tiras de aluminio de 40 mm de anchura que se soldaron a la estructura en las zonas de los extremos exteriores de la carrocería. Entonces la carrocería se conformaba desde dentro alrededor de esas tiras a una anchura de pocos milímetros, para conseguir las intrincadas formas del capó, las ventanillas, puertas y pasos de ruedas. Este detalle, como el diseño de las bisagras del capó y de las puertas, fueron patentados por BMW. Y eso significó que había esquemas disponibles, lo que permitió al equipo configurar las nuevas piezas de la forma lo más parecida posible a sus esquemas originales.

Otros retos incluyeron las peculiaridades técnicas que separaban al Kamm Coupé de sus hermanos producidos en serie, como la ubicación trasera del radiador, el motor y la transmisión, el eje trasero modificado y todo un conjunto de otras modificaciones, que requerían una minuciosa atención al detalle.

El BMW 328 Kamm Coupé fue entregado finalmente a BMW Classic en una breve ceremonia en marzo de 2010. Eso dejó escaso tiempo para preparar a este automóvil de competición recién creado para su gran día en la Mille Miglia de 2010, 70 años después de su última y memorable participación en esta carrera.