«2023 será el primer año completo en que seamos rentables»

¿Qué metas te has marcado para 2024?

El objetivo primordial es mantener el umbral de rentabilidad, que afortunadamente alcanzamos en octubre de 2022 y que, si todo va en su línea, lograremos. 2023 será el primer año en el que seremos rentables de manera continua, que es todo un hito. Además, quiero conseguir esas alianzas estratégicas para mejorar nuestro servicio. Queremos que los madrileños nos vean como una opción de movilidad sostenible y eficiente.

Por otra parte, queremos mejorar las opciones de aparcamiento, las alianzas con los gobiernos municipal y regional. En Madrid está todo bastante desarrollado porque son bastante proclives pero si conseguimos crecer en alguna otra ciudad, será perfecto.

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¿Hay planes de expandirse a otras ciudades más allá de Madrid?

Este año es verdad que tenemos un road map ambicioso, pero queremos ser sostenibles en el tiempo. Ahora mismo, estamos en conversaciones con otros ayuntamientos y seguimos valorando las opciones de expansión.

Ahora mismo operan en Madrid, París, Lyon y Milán. ¿Cuáles son las características que han hecho que opten por estas ciudades?

Solo puedo hablar del caso español, pero toda gran ciudad tiene cierta complejidad para el tráfico y para la gestión de plazas de estacionamiento en el centro. Quizás es este el caldo de cultivo que necesitamos este tipo de empresas para subsistir. Además, en ellas existe una masa crítica de usuarios para que el servicio sea rentable. Esto no impide que no podamos estar en ciudades de tamaño medio o incluso en zonas rurales, ¿por qué no?

Creo que el car sharing puede complementar cualquier otro servicio de transporte público y llegar a la movilidad intermodal de la que tanto se habla.

¿Considera que el Dacia Spring o el Renault Zoe son adecuados para desplazamientos largos en zonas rurales?

Tenemos el hándicap de la limitación de batería, pero se pueden llegar a acuerdos para que sea posible vertebrar las ciudades y se instalen cargadores, con lo cual no lo veo una limitación real. Aquí no solo dependemos de nuestras inversiones, sino también de las propias administraciones.

¿Qué es lo que determina que el servicio de Zity llegue a determinadas áreas de una ciudad?

Esto se decide en función a los estudios y predicciones de demanda que hacemos, que parten de la gran cantidad de información de trayectos de la que disponemos. A veces hacemos pruebas piloto en algunas áreas, un ejemplo fue en Vallecas este verano, cuando se cerró la Línea 1 del metro.

¿Cómo se calculan cuántos coches son suficientes para abastecer una ciudad?

Esta herramienta de gestión de flota nos da, en tiempo real, información de cada coche. En qué momento se usa, a dónde va, desde dónde, qué cantidad de batería le queda al vehículo… Todo eso nos permite saber cuáles son los puntos de mayor demanda en cada franja horaria.

¿Cuáles son los mayores costes de la operativa de Zity?

Lo más probable es que sea la operativa de trasladar los vehículos para que se recarguen o para reubicarlos en las zonas de alta demanda. En limpieza también gastamos mucho, porque existen unos estándares que tenemos que mantener. Contamos con un servicio continuo, de 24 horas al día monitorizando los vehículos.

La clave de este negocio es la gestión eficiente de los costes y aunque los de mantenimiento, reparación o energía son los más evidentes, es en la innovación donde podemos mejorar la eficiencia y hacer que el servicio sea más fácil y cómodo y se use más.

La frecuencia de uso es otra de las claves que nos permite ser rentables. Recientemente se publicó una encuesta en la que un 29% de la población se planteaba sustituir su coche por uno compartido. Aquí tenemos una oportunidad de crecimiento.

¿Si pudiera mejorar Zity inmediatamente, cómo lo haría?

Una cosa que notamos a raíz de la pandemia fue que no se han recuperado los niveles de frecuencia que había antes. La demanda actual es menos predecible y un poco estanca, así que tenemos que trabajar por ser rentables en estas condiciones. Lo bueno de contar con una herramienta de análisis es que podemos bonificar los traslados a zonas con más solicitudes, aquí se incentiva hasta un 15% de la tarifa.

¿Cuánto suele gastar una persona que use Zity con regularidad a lo largo de un año?

Llevamos a cabo una calculadora de ahorro y, tomando los datos que nos proporcionaron 6.000 usuarios, llegamos a la conclusión de que tener el coche en propiedad suponía un coste en torno a los 5.000 euros anuales, mientras que usando Zity, este suponía unos 1.300 anuales.

Aunque se lleve diciendo durante años que el car sharing no es rentable, están surgiendo más competidores. ¿Es esto una guerra de desgaste a ver quién es el último que quede en pie?

No lo creo. Creo que se trata de un cambio de hábitos. Todas las empresas de coche compartido estamos tratando de adaptarnos a esas necesidades y ofrecer más comodidad. Que haya competencia es una buena noticia para el usuario final, porque se está intentando mejorar los servicios y el mercado se mueve. Por mucho que me gustase, no creo que el coche particular desaparezca en los próximos 10 años.

¿Cómo se determina cuándo llega un coche al final de su vida útil?

Tenemos estándares de calidad y operamos bajo contratos de renting, por lo que tenemos una limitación de kilómetros y de edad. Al final de esa vida útil son retirados y no ha habido ningún año en el que no hayamos introducido coches nuevos en la flota. No hay ninguno que tenga más de dos años y esa es una de las bazas que jugamos en el Ayuntamiento, teniendo en cuenta que la media del coche privado está en torno a los 13 años. Cuando se retiran, el Grupo Renault los reacondiciona en la fábrica de Sevilla como parte de su estrategia de economía circular.

El Ayuntamiento de Madrid ofrecía créditos en sistemas de car sharing por achatarrar un vehículo. ¿Optaron los clientes por esos minutos o prefirieron el descuento?

Sí que tenemos usuarios. El bono ambiental supone más de 1.000 euros en car sharing y me parece una idea muy acertada, porque rejuvenece el parque y ayuda a que los ciudadanos conozcan el servicio y que lo prueben.

Otro caso es el de Las Rozas, que subvenciona con cinco euros cada viaje a través de su empresa pública Las Rozas Innova. Esto permite a sus ciudadanos llegar a Madrid central con un precio más reducido y ver que existen otras alternativas de movilidad.