«Ya se puede acceder a un coche eléctrico por unos 7.000 euros»

—¿Por qué llegan ahora a España los coches chinos?

—Porque las circunstancias también han cambiado, tanto en el mercado como en la regulación europea, con nuevas normas y exigencias en cuanto a la reglamentación de emisiones, e incluso con un cliente que poco a poco se está adaptando a la nueva movilidad, en la que las grandes ciudades cuentan ya con áreas reservadas a los vehículos de cero emisiones. El fabricante tradicional ha tenido que rediseñar o está rediseñando su estrategia de producto, porque ya la tecnología híbrida no es suficiente, porque el regulador ya empieza a sancionar este año a los grandes fabricantes. El cliente se va a ver afectado de aquí a dos años porque no va a poder acceder al centro de las grandes ciudades. Los fabricantes convencionales están ofreciendo coches eléctricos o del segmento «premium» o de autonomías de 500 o 600 kilómetros. Esta estrategia no es por azar, es por un ciclo que se les descontrola por el cambio de regulación. Sí que tienen la tecnología eléctrica, pero no tienen la tecnología unida a la capacidad de hacer la reconversión productiva, ni las economías de escala que tienen los fabricantes chinos . Los fabricantes chinos tienen ya miles de unidades puestas en la calle, lo cual permite a su vez abaratar los costes de producción cada vez más, y es una espiral que se va retroalimentando. El producto caro y de alto rango es el único eléctrico que los fabricantes europeos pueden poner en el mercado.

—¿Los coches chinos ya no son copias de los europeos?

—China se ha convertido en una auténtica potencia puntera en el sector de la automoción, tecnológicamente muy por delante de Europa en la fabricación de coches eléctricos. Una vez que el regulador abre la puerta a la tecnología eléctrica los grandes fabricantes chinos, que llevaban muchos años haciendo intentos por entrar con producto térmico, ven ahora su oportunidad.

—Los coches eléctricos siguen siendo caros. ¿Cómo se consigue hacerlos asequibles?

—Llevamos más de ocho años estudiando las tendencias del mercado y negociando con más de 40 fabricantes chinos para encontrar nuestro momento óptimo para llegar a España, con coches eléctricos e híbridos de GLP. Apostamos por una «democratización del coche eléctrico», con modelos asequibles que permitan que acceder a un «cero emisiones» no tenga que ser con un «premium». Disponemos de patinetes, motocicletas, triciclos, cuadriciclos, vehículos comerciales y coches con autonomías que se adaptan a la necesidad de movilidad.

—¿Cual va a ser la oferta de Invicta?

—Entre este año y el que viene vamos a traer 25 productos 100% eléctricos. El precio es caro asociado al concepto de «necesitas 400 kilómetros de autonomía». Si introducimos el concepto de autonomía operativa podemos fraccionar el mercado, y así podemos ofrecer un coche de unos 120 o 130 kilómetros de autonomía para las personas que solo se mueven a diario en el entorno urbano, con lo cual ya no necesitas esos 400 kilómetros lo que te permite abaratar el precio, por debajo de los 15.000 euros para esa conducción urbana. Nosotros en Grupo Invicta sí que tenemos un segmento-turismo donde sí damos respuesta a este tipo de consumidor. Ya no estamos hablando del segundo vehículo del hogar, estamos hablando de un tercer vehículo, que es el que está a disposición de toda la familia para acceder a una zona de bajas emisiones. Nosotros contamos con soluciones de dos, de tres y de cuatro ruedas a partir de 2.000 euros en dos ruedas, o utilitarios de dos plazas a partir de unos 7.000 euros. Con lo cual ya no son 40.000 euros para tener un producto eléctrico con el que cumplir la normativa, ser ecológico y acceder a una movilidad sostenible.

En la larga y media distancia tampoco necesitas 400 kilómetros de autonomía. Con 200 kilómetros reales y una planificación de viaje ya puedes hacer tránsitos. Y nosotros hemos hecho viajes desde Madrid hasta cualquier punto de la periferia. También damos respuesta a estas necesidades. El primer modelo que comercializaremos dentro de dos tres meses, el Invicta iEV7, tiene una autonomía de 300 kilómetros, y conseguimos bajar la barrera psicológica de los 30.000 euros. Esto el fabricante convencional no te lo puede poner sobre la mesa, porque ellos están trabajando los 400 km de autonomía y por encima de los 40.000 euros.

—¿Cómo se adaptan estos coches a los sistemas de pago por uso?

—Nosotros dentro del grupo tenemos una licencia en exclusiva para una de las plataformas de «carsharing». Este tipo de productos nos permiten hacer que el modelos ea rentable. El modelo actual de «carsharing» eléctrico se está saliendo del mercado. Estas plataformas se han quedado en manos de los fabricantes más como una apuesta a medio y largo plazo para ganar capilaridad y hacer ese modelo rentable con el paso de los años, pero es que se están dando cuenta que con productos como smart, de 25.000 euros por coche, necesitarían muchas carreras diarias para rentabilizarlo. Pero con el producto que nosotros tenemos, con un PVP de 7.000 euros, es cuatro veces más barato y perfectamente adaptado para hacer ese tipo de conducción urbana. Y con rangos de autonomía mucho más altos que los que por ejemplo está ofreciendo smart, con 120 y 130 kilómetros de autonomía, y nosotros tenemos producto que está ofreciendo hasta los 230 kilómetros. De todas formas nuestra intención no es explotar la licencia de «carsharing». Nuestra intención es tener el producto que necesite tanto el cliente usuario final como ser proveedores de producto a plataformas que se dedican ya al «carsharing».

—Está dentro de toda las previsiones que los vehículos comerciales, especialmente los que se dedican al transporte de la última milla, sean de los primeros en acceder de una forma mayoritariamente a la movilidad eléctrica. ¿Cómo son sus previsiones en este segmento?

—Nosotros trabajamos con los industriales de última milla, vehículos de reparto de ámbito urbano, y seguimos fieles a los parámetros de la marca, es decir, democratización del acceso al vehículo eléctrico. Tenemos tres niveles de producto. Un primer nivel de altas prestaciones, con capacidad de carga entre 500 y 1.500 kilos, autonomías hasta 270 kilómetros, y en un rango de precios entre 20 y 25.000 euros. Nuestros productos son más estrechos, para permitir el acceso en las zonas céntricas entre bolardos, es decir, que ya desde su concepción están diseñados para este tipo de tareas. Desde el punto de vista de mantenimiento, tienen un presupuesto de mantenimiento de 90 euros cada 15.000 kilómetros. Y otro aspecto muy importante apra el conductor es la capacidad de carga, que en nuestro caso es optimizable al cien por cien, porque la caja de carga no incorpora los pasos de rueda, con lo que podemos cargar «europalets».

Después tenemos un rango de precios intermedio, entre 10 y 14.000 euros, con autonomías de 100 a 180 kilómetros y capacidades de carga de 300 a 600 kilos. Y después para un ámbito más rural o menos urbano también tenemos un producto de entrada de 5.900 euros más IVA, con una autonomía de 120 kilómetros y una capacidad de carga de 300 a 400 kilos. Con lo cual sí ofrecemos soluciones a precios accesibles.

—También desembarcan en España con coches térmicos, híbridos de gasolina y GLP. ¿se trata de ofrecer un producto a quienes todavía desconfían de las posibilidades del coche eléctrico?

—No se trata de vencer el miedo que pudiera tener un consumidor, sino por estrategia de marcas. Dentro de las 40 marcas con las que henos hablado hemos descubierto que son los principales fabricantes chinos los que tienen interés en poner el pie en Europa. Son DFSK, Seres, BAIC, FAW, todos ellos trabajan con fabricantes europeos como socios estratégicos. Son tres de los cinco mayores fabricantes los que tiene decidida su entrada en Europa, con producto eléctrico en proceso de homologación, pero lo que ya tiene disponible y homologado es su producto térmico que nosotros estamos incorporando en la oferta con tecnología 100% híbrida de GLP. Afortunadamente el principal temor al producto chino de hace diez años se ha disipado, porque el único producto que recibíamos en Europa era el «merchandising». Actualmente en el sector tecnológico y electrónico los productos chinos ya han realizado su incursión en Europa, con lo que el consumidor ha podido contrastar la calidad de la tecnología china en productos como telefonía, con marcas que tecnológicamete están a la vanguardia y no tienen nada que echar en falta si se comparan con otros grandes fabricantes. El producto chino actual es perfectamente comparable a los fabricantes de volumen europeos. El producto que nosotros traemos es siempre el más alto de la gama, con el más alto nivel de acabado y equipamiento al precio del modelo de entrada de un fabricante competidor natural. Con niveles de calidad idénticos e incluso superiores. El cliente en el momento que se sienta en el vehículo, si tenía algún tipo de duda se le disipa. Si eso no es suficiente ofrecemos cuatro años de garantía de serie y hasta siete.

—¿Cómo se garantiza la calidad y la existencia de repuestos?

—Tenemos un almacén de 140.000 metros cuadrados, con «stock» de todas las marcas que representamos como para garantizar que ante un pequeño incidente, como la rotura de un retrovisor o un faro, se puede reponer de manera inmediata sin esperas. Piezas de mantenimiento y de carrocería las tenemos todas.