El «laboratorio» del PSOE propone subir en 10.000 millones los impuestos al diésel y la gasolina y pagar por usar el coche

La fundación, considerada el laboratorio de ideas del PSOE, propone entre otras medidas equiparar fiscalmente el litro de diésel y el de gasolina, « lo que generaría más de 2.600 millones de euros adicionales , permitiendo reducir un 1,6% el consumo agregado de gasolina y diésel y las emisiones de CO2 asociadas». En esta línea iría el incremento fiscal planteado en enero por el Ejecutivo socialista de Pedro Sánchez, que propuso incrementar en 3,8 céntimos la carga impositiva del litro de diésel -la diferencia con el litro de gasolina es de unos nueve céntimos- para recaudar unos 670 millones de euros.

Pero Alternativas va más allá, al asegurar que ajustar la tributación española del diésel y la gasolina al nivel del resto de los grandes países europeos permitiría doblar aproximadamente la actual recaudación por hidrocarburos en España. Un país cuya fiscalidad ambiental, argumentan, dista mucho de los niveles del resto, señala el informe, en el que han participado un panel de expertos y economistas. La cifra final, de incrementarse ambos tributos, rondaría los 10.000 millones de euros.

En su informe, los expertos resaltan que los vehículos diésel producen, en general, menos emisiones de CO2/km que los de gasolina, «pero los tipos impositivos sobre los carburantes gravan los litros consumidos y no la distancia recorrida, y el diésel presenta mayores niveles de emisiones por litro tanto de gases de efecto invernadero (GEI) como de contaminantes locales».

Además, amplían, «otras externalidades asociadas al transporte por carretera (congestión, accidentes, ruido, costes de la infraestructura) están generalmente más relacionadas con la distancia recorrida que con la cantidad de carburante utilizado. Dado que los vehículos diésel son habitualmente más eficientes y, por tanto, permiten recorrer una mayor distancia por litro de carburante, el coste ocial por litro será probablemente más elevado en el caso del diésel. Sin embargo, en España el tipo impositivo del impuesto sobre hidrocarburos del diésel de automoción es sustancialmente menor que el de la gasolina, incentivando de este modo a los consumidores a adquirir vehículos diésel».

Los expertos también hacen hincapié en que el nivel impositivo en España ha quedado desactualizado . Ello se debe a que el impuesto sobre hidrocarburos utiliza tipos impositivos unitarios (€/l) que, para no reducirse en términos reales, deben ajustarse periódicamente en función de la inflación. Por este motivo, aclaran que aunque los tipos impositivos tanto de gasolina como del diésel «se han incrementado ligeramente (un 5% y un 7,6%, respectivamente) en términos nominales en los últimos años (2010-2018) como consecuencia de la introducción o incremento de los tipos autonómicos del impuesto, en términos reales los tipos impositivos se han reducido (un 4,7% y un 2,3%, respectivamente).

Infografía : Carga fiscal del diésel y la gasolina en España, su evolución a lo largo del tiempo y su comparación con la UE

En la línea con el impuesto planteado por Cataluña a las emisiones de CO2 de los coches, que se aplicará a partir del año que viene y supondrá encarecer los vehículos de media unos mil euros durante su vida útil , los expertos proponen asimismo la creación de un nuevo tributo a nivel nacional que grave el uso real de los vehículos. Un tributo que compensaría los «costes externos» de los vehículos (derivados, se entiende, de su contaminación) sin poner el grueso de la carga fiscal en el carburante, lo que, reconocen, «produciría un importante aumento de la carga fiscal soportada por los propietarios de los vehículos más ineficientes, que generalmente son aquellos que no disponen de recursos para cambiar su vehículo por uno más eficiente y los que emplean vehículos pesados para trabajar».

Los expertos aventuran incluso un nombre para este nuevo tributo, denominan este nuevo tributo, Impuesto Global y Automático sobre los Vehículos (IGAV) , que sustituiría a los impuestos existentes sobre los vehículos (fundamentalmente el de circulación, que se paga anualmente, y el de matriculación, en el momento de la compra). Estaría basado en tecnologías de geolocalización y con una estructura tarifaria múltiple: peaje de acceso a determinadas zonas o infraestructuras, gravamen de la distancia recorrida y tipos variables en función del uso horario. Asimismo, la tarifa impositiva variaría en función del tipo de vehículo (características tecnológicas y antigüedad) y de la zona geográfica (para abordar las externalidades locales específicas).

En la presentación del estudio intervino el secretario de Estado de Medio Ambiente en funciones, Hugo Morán , quien destacó, según recoge la agencia Efe, el «potencial» de la fiscalidad verde, cuya implantación «no debe limitarse a retoques puntuales de ciertos tributos, sino a una auténtica reforma tributaria» que tiene que abordarse independientemente del Gobierno que gane las elecciones.

Participaron, asimismo, en el acto expertos como el director de Cambio Climático de Iberdrola, Gonzalo Sáenz de Miera; la coordinadora de "Transport and Environment España", Isabell Büschel; el economista adjunto a la secretaría general de CCOO, Bruno Estrada, y el director de Energía de Alcoa, Joaquín González-Blas, entre otros.

Según Labandeira, los impuestos son « un instrumento completamente necesario » para conseguir con éxito y bajo coste una transición energética hacia una sociedad descarbonizada como se propone España, en el marco de la Unión Europea en la lucha contra la crisis climática.

Para evitar problemas distributivos, los economistas proponen compensar con cheques a las personas con menos rentas que pudieran verse perjudicadas por un posible incremento impositivo en el precio de los hidrocarburos si se produjera.

A medio plazo, los impuestos sobre el transporte tendrán que cambiar radicalmente, porque no funcionan bien ni están cumpliendo sus objetivos, se añade en el informe, en el que se propone en un horizonte de alrededor de una década un impuesto sobre el uso real del vehículo. Este debería considerar factores como el lugar y el momento de circulación o el tipo de vehículo y su impacto contaminante, de modo que discrimine si se utiliza en ciudades más congestionadas en horas centrales del día y a los automóviles más anticuados frente a otros más eficientes desde el punto de vista energético.