BMW X1, en perfecto estado de revista

La renovación trajo consigo una parrilla levemente redefinida, con «riñones» más ovalados y faldón delantero en color carrocería. También cambió faros, que añadieron barras y anillos LED para el alumbrado diurno. En la parte inferior de la carrocería, el material sintético pasó a ocupar menor superficie para conseguir una imagen más elegante y depurada, lo mismo que en la trasera. Todo ello se puede apreciar accediendo a esta galería de imágenes .

Por primera vez, el X1 ofreció acabados adicionales xLine y Sport Line (ambos por 2.253 euros), más elegante o deportivo. Estos remates vinieron a culminar un habitáculo bastante espacioso y versátil, con respaldos posteriores (la banqueta es de una pieza) de inclinación regulable en un ángulo de 1 a 31 grados, abatibles en porciones 40/20/40. Con esta arquitectura, el maletero se mueve entre 360 y 420 litros de partida (razonable para los bultos de cuatro ocupantes, por ejemplo) y 1.350 litros abatiendo la segunda línea al completo. El X1 también se dotó de climatización bizona de serie.

Y recibió extras de interés como la dirección asistida eléctrica variable según la velocidad, asistente para cambiar el alumbrado de cruce a carretera, cámara de visión trasera, regulación de velocidad activa con Stop&Go, información de señales de tráfico, BMW Connected Drive con conexión a Internet, Facebook, Twitter e información de tráfico en tiempo real...

Pero, ante todo, supuso la llegada de motores BMW TwinPower Turbo TwinScroll, como el sDrive20i analizado. Un bloque de cuatro cilindros, 184 CV y 270 Nm suave como la seda y de empuje magistral, hasta cargados; no le hace falta más. Se liga a un cambio manual de seis marchas bien escalonadas (y mejor ajustadas), o bien al moderno Steptronic ZF de ocho relaciones (unos 1.200 euros). Y puede llevar tracción total xDrivepor 2.200 euros.

En cifras económicas similares se mueve su «alter ego» diésel, el X1 sDrive20d (datos técnicos entre paréntesis en la ficha sobre estas líneas), que de entrada cuesta 2.300 euros más con la misma potencia y un par límite que sube a 380 Nm. Pero como sucede con el también eficaz sDrive18d de 143 CV y 320 Nm (desde 31.700 euros), suena y vibra como no hace el 20i, con una falta de refinamiento que invita a pensar en el de gasolina como opción predilecta.

Ni que decir tiene, tanto X1 sDrive18d y sDrive20d muestran suficientes empuje y reprís, aunque lógicamente estiran menos en el cuentavueltas. Por así decir, se «apagan» antes. Por cierto, gastan por el estilo, unos 6,8 l/100 km de media real, que son 9,5 l/100 km en el X1 sDrive20i.

Con esos valores, amortizar el sobrecoste del 20d sobre el 20i supone completar 56.000 km, que son 100.000 km si atendemos al gasto oficial. A razón de 10.000 km/año, casi seis ejercicios en el primer caso y unos diez en el segundo; mucho tiempo.

En otras palabras: si no «devoramos» kilómetros y kilómetros nuestro coche bien puede ser el X1 sDrive20i. Por lo demás, un modelo de tracción trasera (propulsión) que gira tan plano como un turismo en tramos virados (aunque la suspensión trasera, independiente como la delantera y garante de un agarre proverbial, resulte seca y rebotona sobre suelos bacheados), que frena bien y obedece con inmediatez las indicaciones de la direccióneléctrica de serie (pesada en los diésel).

Al final, puede que el X1 no sea el coche más moderno de la marca, que no lo es, como achacan el diseño interior, ciertos plásticos de tacto mejorable o el sonido de las puertas traseras al cerrar (un poco hueco). Tampoco su dotación de serie es para «tirar cohetes», pero seguro que gratificará a sus compradores como alternativa directa a la Serie 3 familiar o Touring (más aún sobre el Serie 3 GT ), frente a la que ofrece un plus de diversión y alcance llegado el caso de abordar caminos (sin complicaciones), sobre todo si lo adquirimos con la citada tracción integral xDrive.