Toyota Auris HSD, anti «diésel»

Que los híbridos son una realidad completamente tangible a estas alturas es una realidad que ya no escapa a casi nadie. Marcas como Toyota han apostado abiertamente por esta opción, de momento conforme al esquema gasolina/electricidad, y además desde hace tiempo. Es más, el fabricante japonés adoptó hace unos años el compromiso de contar, a medio plazo, con una variante de este tipo en todas sus gamas, y así, por ejemplo, el nuevo utilitario Yaris la incorporará en breve.

En el tramo medio, la marca ofrece el Prius (y en breve igualmente el Prius PHEV o Prius «enchufable», de mayor autonomía eléctrica), pionero en la materia y situado a medio camino entre los segmentos C (compactos) y D (berlinas medias), y desde hace unos meses, y con un esquema idéntico, también el Auris HSD , alternativa del recientemente remozado Auris

y que en esta ocasión analiza a fondo ABC Motor. En breve, además, añadirá un monovolumen sobre la base Prius, equiparable a los Citroën C4 Grand Picasso y Opel Zafira Tourer, entre otros, llamado Prius+, como aquellos de 7 plazas.

Volviendo al Auris HSD, se ofrece en una variante de acceso Active por 21.300 euros (como en la unidad probada) y en otra mejor equipada (Advance) por 23.750. La dotación estándar es suficiente, con elementos como climatizador de un ambiente, llantas de de aleación de 15 pulgadas, arranque por botón, cierre con mando a distancia, 4 elevalunas, antinieblas y luz diurna mediante LED en los bajos, radio-CD con toma USB, ordenador de consumos, volante multifunción, 6 airbag, estabilizador VSC y control de tracción TRC... Sin embargo, no monta ni puede otros a la última como el aviso de obstáculos en los ángulos muertos, el control adaptativo de velocidad o el techo solar, que sí pueden llevar modelos compactos equiparables.

El Auris HSD saca pecho en ciudad. Es precisamente en la metrópoli, y en particular en los atascos y la circulación a baja velocidad donde mayor partido saca a su condición híbrida, con consumos que mejoran los mejores registros diésel, pues en parado el motor de gasolina se apaga, y a baja velocidad, y acelerando con suavidad, sólo se mueve con el eléctrico. Es más, puede circular a casi 50 km/h (durante unos pocos km y siempre que su batería, recargable en retención y frenada, tenga bastante carga) sin liberar emisiones, aunque, insistimos, hay que iniciar la marcha casi a punta de gas, pues a nada que se solicite empuje el motor de gasolina se activa de forma imperceptible.

Es decir, a nada que se busque un andar «alegre» ambos propulsores, por cierto conectados mediante una transmisión auto secuencial de variador contínuo E-CVT, trabajan de forma solidaria. Hablamos de una marcha sobre todo interubana, donde los consumos ya se mueven en unos 5,5 l/100 km de promedio, alejados de los optimistas 4 que anuncia Toyota y superiores a los exigidos por el Prius, que por cierto no se apea de 24.200 euros. Así que los que hagan muchos km de carretera, aunque sea para ir a trabajar, deberá considerar el Auris de gasóleo D-4D como mejor alternativa, que con 90 CV parte de 16.950 euros y que con 126 CV (motor 2.0) exige unos competitivos 21.300.

De acuerdo, no serán tan «ecológicos», pero sobre todo el último ofrece un reprís excelente para adelantar con seguridad o recuperar velocidad en toda circunstancia, incluso a coche cargado. El Auris HSD no se desenvuelve mal en esto, y sobre todo acelera desde parado con celeridad, gracias a que el abultado par del motor eléctrico (207 Nm) está disponible desde el arranque (a fondo en un semáforo se percibe una leve pérdida de tracción), pero suena mucho ganando velocidad con rapidez, y nunca llega a igualar la capacidad general del 2.0 D-4D. De todos modos, para ir a velocidad legal sostenida cumple de sobra.

Por lo que toca a la dinámica, y pese a contar con un chasis relativamente sencillo (la suspensión trasera, sin ir más lejos, no es independiente), resulta sana y confortable a partes iguales. No es el modelo más dinámico de su tipo, pero no es torpe cuando las curvas se acumlan, la dirección y los frenos son correctos, y la conducción sencilla en su conjunto, la misma que en otro Auris medio. Buena cosa en un modelo que, a día de hoy, sigue siendo exclusivo por poco habitual, que goza de un acabado sobrio, pero bien rematado, del que se entra y sale con facilidad al ser ligeramente sobreelevado, y al que sólo penalizan como notas destadas la ubicación de la batería (de hidruro de níquel) en el maletero, que rebaja a 279 litros (unos 70 menos que en el resto de la gama), unos asientos con poco apoyo lateral y un puesto de conducción con una prominente y elevada consola que deja todo muy a mano, salvo los siempre necesarios huecos para depositar objetos cotidianos (móvil, gafas, cartera...), aquí casi inexistentes.